Zuzendaritza: Beatriz Herreras Moratinos

Gauzatzea: María Romano Vallejo eta María Molinuevo Zaballa

Laburpena eta itzulpena: Leire Milikua Larramendi

 

VASCO-NAVARRO TRENBIDEA

Vasco-Navarro trenbidea da, dudarik gabe, Iberiar penintsulan inoiz izan den bide metrikoko trenbide garrantzitsuena. Europako tren modernoenetakoa izan zen 1930eko hamarkadan, guztiz elektrifikatu eta automatizaturiko 143 kilometrorekin. Horri gehitu behar zaio orografia konplikatuan eraiki zela gainera, eta oztopo natural handiak gainditu behar izan zituen lehen mailako ingeniaritza-lanen bitartez. Euskal Autonomia Erkidegoko ingeniaritza-lan garrantzitsuenetarikotzat jo daiteke, oro har.

Komunikazio-ardatz garrantzitsua izan zen igarotzen zituen lurretako industria-garapenerako, bai lehengaiak hornitzen zituelako eta bai fabrikatutako produktuak ateratzen laguntzen zuelako. Hala ikus daiteke Debagoieneko Unión Cerrajera enpresaren kasuan edo Arabako Mendialdeko Kanpezuko Asfaltos Naturalesen kasuan, non fabrikek beren instalazioak zeharkatzen zituzten trenbide-adar propioak zeuzkaten. Hain zen hala, ezen merkantzien garraioagatik iritsi zen errentagarri izatera, eta hori izan zen trenbidearen diru-iturri nagusia.

Aldi berean, eta bilakaera industrialaren barruan, trenbidea funtsezkoa izan zen langileak fabriketara garraiatzen zituelako, errepide bidezko garraioa ez baitzen oraindik garatu eta langileek ez baitzuten beste garraiobiderik. Leintz Gatzaga eta Eskoriatzako baserrietako ekonomiarako ere garrantzitsua izan zen, baserritarrek trenbidea erabiltzen baitzuten ostegunero Gasteizera joan eta merkatuan laborantzako produktuak saltzeko. Inguru horietako pertsonak izan ziren trenbidearen falta gehien sumatu zutenak, 1968an itxi zutenean.

Trenbideak, ordea, ez zuen zeharkatzen zituen inguru batzuetako industria-garapena bakarrik faboratu; funtsean, igarotzen zituen eskualdeen arteko komunikabide bilakatu zen. Hiru euskal hiriburuak trenez lotu ziren lehenengoz, Ferrocarriles Vascongadosekin bat egiten baitzuen Mekolalden.

 

IBILBIDEKO ELEMENTUAK

Gertaera garrantzitsua izan zen trenbidea euskal ingeniaritzan; orografia konplikatuan eraiki behar izan zen, eta oztopo asko saihestu behar izan zituzten ingeniariek. Hori horrela, tarterik konplikatuenetan tunel, pasabide eta biaduktuz betetako trazadura osatu zuten, Gipuzkoan eta Arabako Mendialdean bereziki. Arabako Lautadan, kontrara, errazagoak suertatu ziren lanak, erliebeari esker.

Euskal Autonomia Erkidegoko garraio-azpiegituretan erreferentziakoak diren elementuak aurki daitezke ibilbidean zehar, adibidez: Laminoriako tunela (Donemiliaga–Arraia-Maeztu), Atauriko biaduktua (Arraia-Maeztu), Debagoiena eskualdeko 17 tunelak, Gastañaudiko biaduktua (Eskoriatza) edo tamaina handiko zubiak Gasteizko sarreran, Oñatiko trenbide-adarrean edo Deba ibai gainean.

Ingeniaritzako obra handiago horiekin batera agertzen dira garrantzia gutxiagoko beste batzuk ere, denak osotasunean hartuz gero trazadura unitate gisa ulertu eta interpretatzeko bidea eman, eta ingurua paisaia industrial gisa eratzen dutenak, hala nola: erreka edo ubide txikien gaineko igarobideak, euste-hormak, lubakiak, estoldak, eta abar.

Ingeniaritza-elementu horiez gain, estilo neoeuskalduneko zenbait geltoki utzi zituen trenbideak ondare gisa, 1968an itxi zenean. Kalitate eta edertasun handiko adibideak dira, funtzionaltasun praktikoaz gain intentzio estetiko nabarmena erakusten dutenak, diseinuetan ikus daitekeenez. Tamalez, ez dira denak gaur arte iritsi.

 

ARDATZ EGITURATZAILEA

Hedadurari eta distantziari erreparatuz gero, trenbide zaharrak lotutako paisaia-multzo bat dela esan daiteke; hortaz, bidearen jatorrizko trazadura da azterlan osoaren ardatz egituratzailea. Elementu lineala da, nagusiki: 110,5 kilometro dauzka EAEko lurraldeetan (47 km Gipuzkoan eta 63,5 km Araban) eta 29,5 kilometro Nafarroan. Trenbide zaharraren trazadurak 16 udalerriko lurrak zeharkatzen ditu (Gipuzkoan eta Araban); trenbideak paisaia markatu du udalerri horietan, nahiz eta toki guztietan ez duen berdin eragin.

Kultura-ondarearen inbentarioetan, elementu isolatuei erreparatuz baloratu izan da nagusiki trenbide-ondarea. Analisiak honek harago joan nahi du, trenbidea berau osatzen duten elementuen osotasun gisa balioan jarri eta aitortzeko. Hori horrela, banaka balio handikoak diren elementuak hartzen ditu azterlanak, baina baita berez hain baliotsuak ez diren eta katalogo eta sailkapenetan sartzeko adina balio erakusten ez duten elementuak ere, osotasun handiago bat eratzen dutenak: drainadurak, ubideen gaineko igarobideak eta abar, trazaduran barrena agertzen direnez, ingeniaritza-azpiegitura mota hori interpretatzen laguntzen dutenak. Osotasun hori da, hain zuzen, Vasco-Navarro trenbidea.

 

Trenbide zaharraren trazadura unitate gisa hartu nahi izan da, eta ez azpiegitura- eta ingeniaritza-elementuen batura soiltzat, nahiz eta hala ere interpreta zitekeen daukan tamainagatik. Ikuspegi horrek, ordea, kanpoan utziko lituzke berez hain garrantzitsuak ez izan arren Vasco-Navarro trenbidea ondare-elementu oso eta bakar gisa ulertzeko behar diren elementuak, trenbidea bera eta ingurua industria-paisaia definitu eta ezaguterraz gisa osatzen dutenak. Trenbide zaharraren trazadura oro har ulertzeak, begirada zabaltzea ez ezik, paisaia industrial horrek duen garrantzia eta industriak berak pasaia garatzen den ingurunean eta gizartean duen eragina ikustea ahalbidetzen du, elementuen batura hutsa izatetik harago.

 

ITXIERA

Vasco-Navarro trenbideak ¿nahiz eta beti defizita sortu¿ 3.300.000 pertsona garraiatu zituen mugimendu gehieneko urteetan (1940ko hamarkadaren amaieran), 800.000 tona mugitu zituen abiadura handian eta 2.200.000 tona abiadura txikian. Estatuan Explotación de Ferrocarriles-en mugimendu handieneko linea zen, alde handiz, eta bikoiztu baino gehiago egiten zuen bigarren linea.

Horregatik, ez zen inoiz ulertu zergatik itxi zuten. Egiteko sozial bat betetzen zuen, eskualdeak elkarren artean lotzen zituelako. Trenbidea itxi zenean, beraz, ahuldu egin ziren eskualdeetako batzuk ¿horietako geruza apalenak, batez ere¿: Debagoiena (Gipuzkoan), Arabako Lautada eta Arabako Mendialdea (Araban) eta Lizarrerria (Nafarroan).

Itxi ondoren, abandonatu egin ziren instalazioak, eta eraitsi bideak eta katenariak. Beste funtzio batzuetarako erabili ziren eraikinak; batzuk ez ziren berreskuratu eta suntsituta bukatu zuten, eta etxebizitzengatik ordezkatu ziren beste batzuk.

 

DESKRIBAPENA

Vasco-Navarro trenbideari lotutako datu historiko eta tekniko batzuk:

 

Trenbidea

Vasco-Navarro trenbidearen bide-zabalera metro batekoa zen errailen barruko aurpegietatik neurtuta. Arrunki bide metriko gisa deitua, Iberiar penintsulako iparraldeko bide estuko trenbide gehienen antzekoa zen; horri esker, 2.000 kilometro baino gehiagoko sare handi batean integratu zitekeen linea, Irun, Leon edo Asturiaseraino iristen zena.

 

Eraikinak

Ibilbideko eraikinen arkitekturak lotura estua zeukan eraiki ziren fase desberdinekin. Geltoki guztietan zegoen merkantzien nasa erdiestali bat. Salbuespenak honakoak ziren: Atauri, Laminoria, Uribarri, Andollu, Aberasturi, Gauna eta Olarizu; geraleku kategoria zutenez, ez zuten karga-trafikorako inolako instalaziorik.

Vasco-Navarro trenbidearen mantentze-instalazioak oso barreiatuta zeuden: Oñatin, Gasteiz hirian, Olarizun eta Kanpezuko Santikurutzen. Hala ere, Arabako hiriburuan egon ziren beti tailer nagusiak; gainerakoak, gehienetan, kotxetegi huts baino ez ziren, non apenas egiten zen garrantzia handiagoko lanik material mugikorra berrikustetik harago.

 

Elektrifikazioa

Bi fasetan elektrifikatu zen Vasco-Navarro trenbidea. Gasteizetik Lizarrarako tartea bi azpiestazioren bitartez elikatu zen: Burban (Nafarroa) zegoen bat eta Rotalden bestea (52. kilometroan, Uribarri-Jauregiko geltokian). Artabiako jauzitik zetorren energia, Urederra ibaiaren gainean (Ega ibaiaren ibaiadarra, Lizarrako inguruetan). Zentral sortzailearen eta Burbako azpiestazioaren arteko lotura bati esker (15 kilometro luzekoa) hartzen zen energia. Hiru hariko linea bat ateratzen zen gero handik, energia Rotaldeko instalazioetara eramaten zuena. Azpiestazio biak berdin-berdinak ziren, bai arkitekturan eta bai parte elektrikoan.

Hornidura elektrikoa bikoizteko helburuz, eta Artabiako jauzian gerta zitezkeen gorabeherei aurre hartzeko, azpizentral bat eraiki zen Antoñanan ¿trenbidearen muturren arteko puntu distantziakidean¿. Bertan hartzen zen energia, Cotijoko jauzia (Ebro ibaiaren gainean, Logroñoko inguruetan) Beasainekin lotzen zuen linea batetik abiatuta.

Gasteiz eta Mekolalde (Bergara) arteko elektrifikazioa eta San Prudentziotik Oñatirako trenbide-adarra aurrekoaren oso antzekoak ziren. Azpiestazioak, estilo erregionalistako eraikinetan kokatuak, Legutio eta Arrasateko geltokien ondoan instalatu ziren.

Elektrifikazio-sistema oso horretatik, Uribarri-Jauregi eta Antoñanako azpiestazio elektrikoak eta Rotaldeko transformazioko azpiestazioa dira egun gelditzen diren bakarrak. Tunelen barrualdeko katenarien euskarri batzuk ere gelditzen dira. Trenbideko instalazio elektrikoaren gainerako elementu osagarriak eraitsi egin ziren, eta birziklatu gero, trenbidea itxi zenean.

 

Seinaleztapena

Geltokietako katigamendu-postuetatik maniobra zitezkeen ez bakarrik semaforo elektrikoak, baita orratz nagusien motor eta trenbide-pasaguneetako hesiak ere, 220 voltekin funtzionatzen zutenak. Trenbidea itxi ondoren, desmuntatu egin ziren ekipo horietako asko, eta FEVEko beste estazio batzuetan instalatu ziren gero.

 

Material mugikorra

Espainiako bide estuko material mugikor anitzenetarikoa izan du Vasco-Navarro trenbideak, hiru trakzio motetako material motorrekin (lurrun bidezkoak, elektrikoak eta konbustio elektrikokoak). Atoian eramateko material aberatsa ere izan du, hala nola ardatz-kotxeak, bogieak, egurrezko kotxeak edo metalikoak. Materialen kalitateari esker, martxan jarraitu zuten horietako askok 1967an trenbidea itxi zenean, eta tren Transkantauriarrean erabiltzen dira batzuk oraindik.

 

Trena da, preseski, paisaia honi unitate gisa zentzua ematen dion elementua; lurralde desberdinak igaro ahala ¿bakoitza bere ezaugarri propioekin¿, hari batekin balitza bezala lotzen ditu elkarren artean, kohesionatu egiten ditu. Hala, zentzua ematen dio 143 kilometro baino gehiagotan luzatzen den paisaia industrial bati, eta espazio desberdinduak igarotzen ditu, erraz ezagutzen den unitate mugarriztatu bat osatzen duelarik.

 

LURRALDEA, ESKUALDEA, UDALERRIA, ELEMENTUAK

Jarraian, aztertutako elementu guztiak biltzen dituen laburpen-taula bat aurkezten da. Taula honek bi aspektu uzten ditu agerian: batetik, Vasco-Navarro trenbidearen trazaduraren izaera egituratzailea, elementuen kokapenak ibilbide aberats baten interpretazioa egiteko bidea ematen baitu lurralde historiko, eskualde, udalerri eta auzoetan barrena; eta, bestetik, izaera eta balio desberdineko elementu-kopuru handia, trenbidearen trazaduraren osotasuna eratzen dutenak.

Elementua (EL), kokatzen deneko udalerria (U), eskualdea (ES) eta lurralde historikoa (LH) adierazten dira taulan.

 

LH	ES	U	EL
Gipuzkoa	Debagoiena	Leintz Gatzaga	(Arlaban) Arlabaneko geltoki desagertuaren euste-horma, uhar gaineko igarobidea, Leintz Gatzagako zubia, Leintz Gatzagako geralekua, Leintz Gatzagako igarobidea, euste-horma; (San Martin) San Martineko igarobidea, 1. tunela.
		Eskoriatza	(Marin) 2. eta 3. tunela, euste-horma, trenbide gaineko igarobidea, erreka gaineko zubia, euste-horma.
Araba	M. A.	Aramaio	(Jarindogoiti) lubakia.
Gipuzkoa	Debagoiena	Eskoriatza	(Marin) euste-horma, erreka gaineko zubia, euste-horma, 4. tunela, bi euste-horma, Maringo geltokia, 5. tunela, bi euste-horma, 6. tunela; (Zarimutz) bi euste-horma, lubakia, erreka gaineko zubia, euste-horma, 7. eta 8. tunela, erreka gaineko zubia, langileen etxea, bi euste-horma, 9. tunela; (Zarimutz-Mazmela) 10. tunela; (Mazmela) Mazmelako geralekua, bi euste-horma, 12. tunela; (Gaztañaudi) euste-horma, bi zubi, Gaztañaudiko geralekua, Gaztañaudiko biaduktua, Gaztañaudiko zubia, uhar gaineko zubia; (Erdigune historikoa) Eskoriatzako geltokia, Dorletako igarobidea, 13.tunela-Olazargo tunela.
		Aretxabaleta	(Erdigune historikoa) bi euste-horma.
		Arrasate-Mondragon	(-) Deba ibai gaineko zubia; (erdigune historikoa) Arrasateko geltokia.
		Oñati	(Erdigune historikoa) Oñatiko geltokia, Oñatiko geltokiko hangar-biltegia; (San Pedro) San Pedroko zubia, San Pedroko geralekua; (-) Mikeleskoako tunela, Kastillokoako zubia, euste-horma; (Magdalena) Magdalenako zubia; (Zubillaga) Zubillagako zubia, Zubillagako igarobidea, Zubillagako ubide gaineko zubia; (Fanderia) Fanderiako zubia; (-) bi euste-horma.
		Bergara / Oñati	(San Prudentzio) San Prudentzioko zubia.
		Arrasate-Mondragon	(-) Barrenazahar errotako zubia, 14. tunela-Barrenazahar errotako tunela, deskarga-lekua, estolda, bi euste-horma; (San Prudentzio) 15. tunela-San Prudentzioko tunela.
		Bergara	(-) euste-horma, (San Lorenzo) San Lorenzoko zubia; (Bergarai) Bergaraiko zubia; (San Antonio) Torrekuako zubia, 16. tunela-San Antonioko tunela; (-) Unión Cerrajerako zubia, bi euste-horma, Asaldita erreka gaineko zubia, Zalgomendiko zubia.
ARABA	Arabako Lautada	Arratzua-Ubarrundia	(-) erreka gaineko hiru zubi, zutoinen lerratzea, egitura: inoiz martxan egon ez zen meatzaritza-instalazio baten aztarnak; (Landa) erreka gaineko zubia, Landako geltokia, Landako geltokiko biltegia, auzo-bide gaineko zubia, lubakia, erreka gaineko zubia; (-) erreka gaineko zubia; (Landa) auzo-bide gaineko igarobidea, erreka gaineko zubia.
		Legutio	(-) erreka gaineko bi zubi, Legutioko geltokia, automotorren eraikina, Legutioko geltokiko biltegia; (Urbina) Urbinako geltokia; (-) ibarbide gaineko zubia.
		Arratzua-Ubarrundia	(Luko) erreka gaineko zubia, auzo-bide gaineko zubia, Santa Engracia ibai gaineko zubia.
		Gasteiz	(Miñao) erreka gaineko hiru zubi, Erretanako geltokia, Erretanako geltokiko biltegia, erreka gaineko zubia, trenbide gaineko igarobidea, erreka gaineko zubia.
		Arratzua-Ubarrundia	(Durana) Duranako geltokia, ubide gaineko zubia, erreka gaineko zubia.
		Gasteiz	(Gamarragutxia) erreka gaineko zubia, ibai gaineko zubia, Euskalmendiko zubia; (Olarizu) Olarizu gaineko zubia, Olarizuko igarobidea, Olarizuko geltokiko automotorren depositua; (Otazu) landa-bide gaineko zubia, erreka gaineko zubia, Otazuko geltokia, erreka gaineko zubia; (Aberasturi) Aberasturiko erreka gaineko pontoia, Aberasturiko geltokia; (Andollu) erreka gaineko zubia, Andolluko geltokia/Estibalizko geltokia, Zerioko erreka gaineko zubia, euste-horma; (Estibaliz) Estibalizko igarobidea, horma, Estibalizko geralekua.
		Elburgo/Burgelu	(-) San Juaneko bide gaineko zubia, Trokonizeko tunela.
		Iruraiz-Gauna	(Trokoniz) Trokonizeko geralekua.
		Alegría-Dulantzi	(Erentxun) Egileta bideko igarobidea.
		Iruraiz-Gauna	(Erentxun) Erentxungo geltokia, Erentxungo merkantzia-nasa; (-) errepideko igarobidea.
		Alegría-Dulantzi	(-) landa-bide gaineko zubia.
		Iruraiz-Gauna	(Gauna) Gaunako bideko igarobidea, (-) San Victor bideko igarobidea, erreka gaineko zubia.
		San Millán / Donemiliaga	(-) Adanako igarobidea.
		Iruraiz-Gauna	(Uribarri-Jauregi) Uribarri-Jauregiko geltokiko nasa, Rotaldeko transformazio-azpizentrala; (Txintxetru) Txintxetrurako bideko igarobidea.
		San Millán / Donemiliaga	(-) Santa Isabel bide gaineko zubia, bi euste-horma, trenbide gaineko igarobidea, Huecomadurako tunela, Gereñuko portura bideko beheko igarobidea, Laminoriako tuneleko etxea.
		San Millán / Donemiliaga – Arraia-Maeztu	Laminoriako tunela.
		Arraia-Maeztu	(Aletxa) trenbide gaineko igarobidea, Birgarako bideko igarobidea; (Zekuiano) Zekuianoko bideko igarobidea, Zekuianoko geltokia; (Leortza) Leortzako tunela, Aletxako zubia; (Maeztu) Maeztuko errotako igarobidea, Maeztuko pontoia, Maeztuko geltokia, Peñasaladako zubia, burdinoletako kanal gaineko zubia, Sabandoko bideko goiko igarobidea; (Atauri) Atauriko biaduktua, Atauriko tunela, kanal gaineko zubia, Atauriko geltokia.
		Kanpezu	(Antoñana) San Saturninoko zubia, lubakia, Fuenfriako tunela, Atauriko pontoia, Korresko bide gaineko zubia, erreka gaineko zubia, Berron ibai gaineko zubia, Antoñanako geltokia, Antoñanako merkantzia-nasa, Antoñanako azpiestazio elektrikoa, Korresko bideko igarobidea, erreka gaineko zubia, Bujandako bideko igarobidea, Santa Kristinako biaduktua, Bujandako bideko igarobidea, erreka gaineko zubia, Tarifako zubia; (Kanpezuko Santikurutz) Ega ibai gaineko zubia Santikururtzen, erreka gaineko zubia, Rosalia erreka gaineko zubia, Kanpezuko automotor elektrikoen depositua, Orbiso erreka gaineko zubia, mugako igarobidea.
		Iruraiz-Gauna	(-) ibai gaineko zubia.
Parentesi artean agertzen da zein auzotan dauden elementuak. (-) = ez da kokatuta daudeneko auzorik adierazi.

 

PAISAIAREN BALORAZIOA

Aldagai desberdinak sartzen dira balio historikoaren barruan, esaterako: trenbide-linearen antzinatasuna, igarotzen dituen lurretako industria-jardueraren garapenean izandako garrantzia, komunikazio eta harreman komertzial eta sozialak sortzeko eman duen laguntza lotzen zituen herri eta eskualdeen artean, eta abar.

Horretarako, trenbideak garai bateko lur-berdinketaren ondoan kokatutako industrien ekoizpen-prozesuekin izandako harremana hartu da kontuan, zeinak, neurri batean edo bestean, trena erabili zuten materialak lortzeko, produktu bukatuak kanpora ateratzeko eta langileak garraiatzeko modu gisa.

 

Konplexutasun gisa izendatu den irizpidea ingeniaritzak trenbidea eraikitzeko eman zuen soluzio-aniztasuna baloratzeko erabili da, horien artean: Deba, Zadorra edo Ega ibaietako emariak behin eta berriz saihestu zituzten zubi garrantzitsuak, aberastasun handiko tunel eta biaduktuak. Kota-desfase nabarmenak saihestu behar izan ziren trazaduraren gehieneko desnibel-ehunekoa gainditu gabe (aurkako orografia batean, askotan).

 

Puntu horrek bat egiten du berezitasun-balioarekin, zeinak, hain zuzen, paisaiaren indar sinboliko eta ikonografikoa aitortzeko balio duen. Euste-hormek edo erreka gaineko zubi soilek ¿berez balio handirik ez izanda¿ balioa hartzen dute testuinguru honetan, ingeniaritza-lan handiago baten parte eginez: trenbidearen trazadura. Haren parte egiten dute elementuok, eta hark paisaia industriala osatzen du bere hartan. Berezitasun-irizpide horren barruan, gainera, trenbideko eraikinen estilo eta diseinua ere baloratu da. Kasu batzuetan, kalitate handiko estilo neoeuskalduneko adibide dira.

 

Kontserbazio-egoera ere aintzat hartu da trenbidearen trazadura edo hura osatzen duten elementu desberdinak baloratzerako orduan; horrela, desberdindu egin dira, alde batetik, lur-berdinketa ibiltzeko moduan ez duten baina arazo gabe lehenera daitezkeen tarteak, eta, bestetik, lur-berdinketa guztiz desagertuta daukaten tarteak, haien gainean eraiki delako edo errepideak zabaltzeko erabili direlako.

Kontuan izan behar da, baita, ez dela zertan negatiboki baloratu geltoki edo geraleku batzuk itxuraz erortzeko zorian egotea; izan ere, horien egoera dena dela, beren kokaleku eta dimentsioek trenbidearen osotasuna ulertzeko bidea ematen dute, haren konplexutasun eta zabalera osoan. Hori horrela, ondarearen ikuspuntutik baloratu nahi izan dira, integritate-balioaren barruan.

 

Paisaia honek Euskal Autonomia Erkidegoko trenaren historia azaltzeko dituen interpretazio-gaitasuna eta -gakoak ere aztertu dira. Ez da elementu bakoitzaren interes zehatz eta partikularra bakarrik aintzat hartu –zeinen artean badauden ondare-balio handiko eraikuntzak, geltoki batzuk kasu; baina baita ondare-garrantzi gutxiko beste batzuk ere, horma edo lubakiak adibidez–. Horren ordez, ikuskera zabalago batetik hartu dira, trenbideak osatzen duen paisaia ulertzeko parte banaezin eta ezinbesteko gisa.

 

Bukatzeko, lurralde-interesa ere hartu da kontuan. Paisaia honek Euskal Autonomia Erkidegoko hiru eskualde gurutzatzen ditu, gizarte-, orografia-, ingurumen- eta hirigintza-aniztasun nabarmenarekin. Aniztasun hori hartu da kontuan elementu bakoitza balioan jartzerako orduan; kokatzen den eremuaren barruan lehenengo, eta Vasco-Navarro trenbidearen parte bezala gero, trenbidea oro har hartuta.

 

Vasco-Navarro trenbidearen paisaiari lotutako elementu industrialak

Vasco-Navarro trenbidearen paisaia industrialaren barruan, industria-ondareko beste elementu batzuk ere hartu behar dira aintzat; horiek, trenbideari zuzenki lotuta egon gabe eta haren azpiegituren parte izan ez arren, haren industria-paisaia eratzen lagundu dute, trenbidearen eremu geografiko eta espazial berean eta haren eragineko paisaia-eremuaren barruan aurkitzen direnez gero.

Ondare-balio handiko elementuak dira, garrantzi nabarmena dutenak eskualdeko esparru industrialean. Garrantzi nabarmen hori trenbidearekin partekatua da Arabako Mendialdean, eta harekin batera erakusten dituzte esparru geografiko horretako industria-ondarearen adibide nagusi eta onenak, antzeko garaietan garatu zirenak.

Elementu multzo horien barruan daude, adibidez, Arabako Mendialdeko asfalto naturaletakoak: meatzeak, fabrikak, garraioak, etab. Elementu horiek berez garrantzitsuak direnez gero, dokumentu propio batean jaso dira (Arabako Mendialdeko Asfalto Naturalek eratutako paisaia industrialaren karakterizazio eta balorazioa). Hauek dira dokumentu honetan jaso direnak:

• Antoñanako Zentral Hidroelektrikoa
• Nuestra Señora de Ibernalo irin-fabrika

 

Antoñanako Zentral Hidroelektrikoa (Kanpezu)

Euskal Autonomia Erkidegoko zentral hidroelektriko zaharrenetarikoa da, produkzio elektrikorako berariaz sortutako zentralen artean (zentral ia-ia guztiak birmoldatutako errotak ziren). Ondare-balio handia ematen diote mantendu diren jatorrizko elementuek, bai makinek eta bai azpiegitura eta eraikinek ere. Haren integritateari erreparatuz gero, martxan jartzeko behar diren parte guztiak dauzka zentral hidroelektrikoak, egoera onean baitaude edo erraz berreskuratu baitaitezke.

Ondorengo laburpen-taulan jasotzen dira elementuak (EL) eta horien funtzio nagusiak (F):

 

EL	F
Karga-depositua
Hodi behartua
Makina-etxea	Energia elektrikoa sortzeko turbinak daude bertan.
Etxebizitza	Iberdrolako langileen opor-etxea, hutsik dago egun.
Aranbaltzako presa eta kanala	Egitura hidraulikoa (presa eta kanala). Presa grabitatezkoa da. Antoñanako zentralaren ertzeko deposituan bukatzen da kanala.
Atauriko presa eta kanala	Egitura hidraulikoa (presa eta kanala). Presa grabitatezkoa da. Eskuinaldetik ateratzen da Antoñanako zentralaren ertzeko depositura doan kanala.

 

Nuestra Señora de Ibernalo irin-fabrika (Campezo/Kanpezu)

Honakoengatik nabarmentzen da: bere kontserbazio-egoera onagatik; eta, aktibo jarraitzen duen ezaugarri horietako irin-fabrika bakarra izateaz gain, mantentzen dituelako jatorrizko makineria osoa eta XX. mendeko fabrika-mota horien berezko ekoizpen-sistema. Interes handiko elementua da, industria mota horren inguruko irakurgarritasun-gaitasunagatik.

Ondorengo laburpen-taulan jasotzen dira elementuak (EL) eta horien funtzio nagusiak (F):

EL	F
Irin-fabrika	Eraikin nagusia; bertan dago ehoketarako makineria. Solairu-fabrika eredukoa da.
Eraikin osagarriak	Irin-fabrikako instalazioen parte diren hiru eraikin. Makina-eraikin bat eta bi biltegi dira. Okindegi bat instalatu da egun.
Kanala	Ibaiko ura desbideratzen du, eta uraska edo ur-depositu batean bukatzen da, irin-fabrikatik 700 metrora. Haren konportek erregulatzen dute turbinarako ur-sarrera. Erabilera mantentzen du.

 

JATORRIZKO DOKUMENTUAREN EDUKIA:

Jatorrizko dokumentu osoak zabalago garatzen ditu honako puntu hauek: lanaren justifikazioa, erabilitako metodologia, azterketa-eremuko legegintza-markoa, datu historikoak, deskribapen historiko-teknikoa, egungo trazaduraren deskribapen zehatza, balorazioa, paisaia-unitatearen zedarriztapena, Vasco-Navarro trenbidearen paisaiari lotutako elementu industrialak, bibliografia eta dokumentazioa.

 

Jatorrizko dokumentua ikusi eta azterlanari buruzko informazio zehatzagoa izateko, sakatu esteka hau: “informazio gehiago”.