Gizarte jakintza»Gizarte gaiak

Garraioak eta azpiegiturak

Sarrera

Garraioa egungo gizarteko elementurik garrantzitsuenetako bat da. Pertsonen, salerosgaien eta, XX. mendearen erdialdetik aurrera batik bat, informazioaren joan-etorria ahalbidetzen eta ziurtatzen duten komunikabide eta telekomunikabide sistema zabal batek eusten dio gizarte hau oinarritzen den elkarlotura sareari. Egungo garraio sistemak bete beharreko funtzioen aniztasuna dela eta oso sistema konplexua bilakatu da. Beraz, askotan, ez da batere kudeatzen erraza, eta konjestio handiak izan ohi ditu. Arazo hau, errepideetako joan-etorrien sarritasuna arautzeko ezintasunean adina nabarmentzen da gai kutsagarrien igorpenak zuzenean eragindako ingurumenaren arazoetan. Horiek dira neurri handi batean munduko klimaren dinamika orokorrean gertatzen ari diren aldaketen, edo klima aldaketa orokorraren, eragile.

Garraioak historian zehar

Gizataldeak antolakuntza apurren bat izaten hasten direnetik hor izan da beti garraioa ere, neurri handiagoan edo txikiagoan.

Historiaurreko taldeek giza indarra erabiltzeaz gainerako ibilgailurik edota garraiobiderik ez bazuten ere, Neolitos garaian giza indar hori erabiltzen zen tamaina handiko harriak, ateratzen ziren harrobietatik dolmenak eta abar eraikitzen ziren leku garaietaraino eramateko. Alabaina salerosgaien trukea hasten denetik aurrera hasten da garraioa ere benetan garrantzia izaten.

Antzinako zibilizazioek, erromatar Inperioak adibidez, komunikabide sare osatua izan zuten eskura, kudeaketa eraginkorragoa helburu zuen logika baten arabera antolaturik; sare horrek inperioaren jarduera ekonomikoaren zatirik handienari eusteaz gainera, gudarosteen eta berrien mutur batetik besterainoko joan-etorria ahalbidetu behar zuen. Horren antzeko zerbait gertatu zen Hegoameriketan, maien eta azteken zibilizazioetan ere, Txinatarrek Asian eratutako komunikabide sare usua ez aipatzearren.

Lehen zibilizazioetatik hasita, estatuen eta inperioen sendotasunaren eta bizitasunaren oinarrizko elementu bihurtzen dira komunikabide sareak. Produktuen soberakinen trukea ahalbidetzeaz gainera, aginpide zentralari eusten dioten funtzionarioak eta gudarosteak alde guztietara iristen dira sare horri esker. Erromatarren Inperiora itzuliz, galtzada sareak osteen joan-etorria eta berrien zabalkundea ahalbidetu zituen eta, itsasketa teknikak menderatu izanari esker, baita aginpide zentruak nekazaritzako eta bestelako salgaiez hornitzen zituzten merkataritza egitura baten garapena ere. Galtzada sare horren bikaintasunaren erakusgarri nahikoa bedi esatea, joan den mendea arte Europako lehorreko komunikabide nagusien ibilbidea bat zetorrela neurri handi batean erromatarren galtzadekin.

Erdiaroan haize oihalaren bidezko itsasketa garatu zen eta diru-balio handiko salgaien kontinentearteko salerosketa-bide garrantzitsuak finkatu ziren. «Sedaren bidea» izenez ezagutzen denak Txinaren eta Europaren arteko salerosgaien trukea ahalbidetu zuen lehorreko garraiobideen eta itsasokoen bidez. Mundu arabiarrean astronomiak izandako garapenari eta garapen horrek itsasketan izan zuen erabilerari esker izugarri aurreratu ziren historia tarte horretan itsasketa teknikak, eta itsasketa sarea zabaldu egin zen. XV. mendetik aurrera, Iberiar Penintsulako herriak, Portugalekoak, Gaztelakoak eta Aragoikoak batik bat, bizitasun handiz ekin zioten itsasoan komunikabide berriak zabaltzeari, Afrikako kontinentea inguratuz, batez ere. Mende horren amaieran aurkitu zen Amerika.

Colonen aurkikuntzekin hasten den Aro Modernoak itsasketaren sendotzea ekarriko du, haizearen indarrez bazebilen ere, batik bat. Lehen errailak, egurrezkoak, asmatzen eta egiten dira, meategietan erabiltzeko batez ere. Lehorreko garraioak ez du aldaketa handirik garai horretan. Europako bide sarea erromatarrek egindako galtzada sarean oinarritzen da oraindik ere, hobekuntza handiak egiten badira ere garraiorako erabiltzen diren ibilgailuei dagokienez, bidaiarien joan-etorrietarako erabiltzen hasten diren dilijentzien sorrerarekin, adibidez.

Industri iraultzaren garaitik aurrera aldatuko da, ordea, garraioa funtsean, ordu artekoarekin alderatuta. Garai horretan makinen erabilera hedatzen da, bai industriaren ekoizpenerako eta baita bizitzaren beste zenbait beharretarako ere. Energiaren erabilera zabalak (ikatza da erabiltzen denerregaia) eta beste era bateko meategien ustiaketak iritsitako garapenak (burdinarenak) makina berrien garapena ahalbidetuko dute, XVIII. mendeko azken laurdenean Watt-ek asmatzen duenaren antzera. Bielek eta manibelek mugiarazten duten mekanismoa duen makina hau izan zen lurrinezko lokomotora egiteko erabili zen oinarria.

1825ean erabili zen lehendabiziko lokomotora, Stephenson-ek diseinatua, tren bati tira egiteko.

Berrikuntza teknologikoen garrantzia ikaragarria eta ukaezina baldin bada ere garraioen garapenari dagokionez, garai honetan bada beste gertakizun bat, politikarekin eta ekonomiarekin zerikusia duena eta garraio «mekanizatuen» hazkundean eta zabalkundean oinarri-oinarrizkoa izango dena.

XVIII. mendearen amaieran eta XIX.aren hasieran, ekonomiaren antolakuntza mundu mailara hedatu nahi duen eta kontsumo ondasunak maila horretan trukatzea helburu duen ikuspegi teorikoa garatzen eta finkatzen da mendebaleko munduan. Horren ondorioz hazi egiten da ekoizpen zentruetatik egiten den lehengaien eskaria. Aldi berean ekoizkinak saltzeko merkatu berriak sortu beharrak are beharrezkoagoa egiten du animaliek tiratutakoak baino garraiobide eraginkorragoak garatzea.

Aldaketa hauek ez ziren, noski, mundu guztian berdin gertatu, teknologiarekin eta politikarekin zerikusia zuten beste berrikuntza batzuen antzera era desberdinean zabaldu ziren batean eta bestean. Europa zentralaren zati handi bat, Britainiar Uharteak eta Estatu Batuen zati bat XIX. mendearen erdialderako egoera horretan bazeuden ere, gainerako herriek denbora gehiago beharko zuten maila hori iristeko.

Afrikan, Asian eta Hegoameriketan, eta baita Europaren hegoaldeko zenbait herritan ere, hala nola Grezian, Portugalen edo Espainian, Europa zentraleko, Britainiako edo Iparrameriketako enpresen eraginez, Asiari eta Afrikari dagokienez bakoitzean bere metropoliaren eraginez, garatu ziren burdinbide-garraiorako lehendabiziko azpiegiturak, toki horietan ateratzen ziren lehengaiak, meategietakoak batik bat, eraldaketa-zentruetaraino garraiatu ahal izateko.

Hala garraiobideak garatuz joango dira teknologiari dagokionez, sistema ekonomikoaren eskari gero eta handiagoari erantzuteko.

XIX. mendea burdinbidearen garapenaren mendea izan bazen, Espainian 1848. urtean abiarazi zen lehena Bartzelona eta Mataro artean, XX. mendean burdinbidea sendotu egingo da, eta eztandamotoreak eta erregai berriak agertuko dira.

Baina berrikuntza teknologiko hutsez gainera, horiek eragindako bi gertakizun garrantzi handiko aipatu behar dira: autoakkopuru handietan hasten dira ekoizten eta hegazkintza komertziala jaiotzen da.

Motorraren indarrez zebiltzan lehorreko ibilgailuak XIX. mendeko azken hamarraldian hasten dira garatzen, baina XX.. endearen hasieratik aurrera ekingo diote Renault, Daimler, Ford eta beste ingeniari batzuek hiri handietako kaleetan zehar ibiltzeko egokiak ziren eztanda edo errekuntza motoreak garatzeari eta, ondoren, kopuru handietan ekoizteari. Ford enpresak, bereziki, garrantzi handia du. Industri ekoizpena antolatzeko sistema gisa muntaketa katearen metodoa erabiltzen duten lehenetarikoa da, artisauen tailerretan oinarritzen den industria tradizionalaren antolaketa alde batera utzirik. Kopuru handietan ekoizteak nabarmen merketu zuen autoen prezioa, eta horren ondorioz asko hazi zen autoen salmenta eta baita EEBBetan aurrera eta atzera zebilen autoen parkea ere. Baina bilakaera honek ?zenbat eta merkeago, orduan eta erosle gehiago?, merkatuaren logika baino urrunago aurkitzen du bere izatearen arrazoia, hots, estatuak errepide-azpiegituren eraikuntzan duen eskuhartzean. 20etako hamarraldian Estatu Batuetako gobernuak errepide asko egiten ditu. Administrazio publikoak bere gain hartzen duen inbertsio honi esker asko hazten dira autoen parkea eta industria. Horren antzeko zerbait gertatu zen Europako herri aurreratuenetan. Espainian, ordea, errepide sarea ez da 60etako hamarraldia bitartean modu asko-askorik garatuko. Administrazioak egindako inbertsioei esker gertatzen da hemen ere eta errepideen garapenarekin batera auto pribatuenkopurua ere nabarmen hazten da. Oro har esan daiteke bigarren mundu gerratik aurrera garatzen dela Europan errepideetako garraioa, gerrate garaian hondatutako industri sarea eta azpiegiturak berreskuratzearekin batera.

Hegazkintza komertzialari dagokionez, industria militarrak bigarren mundu gerran egindako berrikuntza teknologikoak (radarra, piloto automatikoak, nabigazio sistemak, motor hobeen garapena) dira abiapuntuak.

Aurretik ere, McDonell Douglas eta gisako enpresei esker, industria aeronautikoak bere garapentxoa izan bazuen ere, Estatu Batuen antzera bere baitan distantzia luzeak zituen herrialdeetan iritsi zuen soilik nolabaiteko garrantzia bidaiaren eta salerosgaien garraioak. Etengabeko garapen teknologikoei esker urritu egiten dira kostuak eta eskaria hazi egiten da.

60etako hamarralditik aurrera gertatzen da hau, batik bat, turismoa kopuru handietan garatzen baita eta gero eta gehiago erabiltzen baita garraio modu hau. Halako eran gertatu da hori, non gaur egun hegazkinak, burdinbidea, autobusa eta horrelako garraiobideak baztertu baititu bide luzeko bidaietan. Erdibideko bidaietan eta errepidez doazen garraiobideen merketasunari esker, autobusa da merkatuaren zati handi bat bereganatzen duena. Burdinbide konbentzionalak, berriz, inbertsio publikorik eza dela eta askotan zaharkituak gertatzen diren azpiegiturak dituelarik gero eta garrantzi gutxiago du garraioei dagokienez.

Metropolietan izan ezik. Hor errepideen betetasunak garraiobide onenetarikoa egiten dute. 80etako hamarralditik aurrera Europan eta Japonian, abiadura handiko burdinbide lineak, eskualde arteko aire garraioak (600 kilometroz beherakoak) eskaintzen duen zerbitzuarekin lehian ari dira.

Garraioaren eragina ekonomia sisteman

Ikusi dugunez, jarduera ekonomikoa ondasunen trukean oinarritzen den une berberetik, garraioen egitekoa erabakigarria gertatzen da ekonomia sisteman. Ekonomia hori pertsonen, ondasunen, ekoizkinen eta diruen joan-etorrian oinarritzen da eta garraiobide eraginkorrak behar ditu. Garraio sektoreak bi aldetatik du, beraz, garrantzia egungo ekonomian: alde batetik, jende askori lana ematen dion eta bere inguruan bizitasun handia sortzen duen berezko sektorea da. Bestetik, behar beharrezkoa da gainerako sektoreak, ?eraikuntza, industria erauzleak, nekazaritza, abeltzaintza, arrantza, industria edota zerbitzuak?, funtzionarazteko.

Garraio sektorea egungo ekonomian

Garraio sektoreak herri garatuetako ekonomian duen pisua hain da handia, non lehen lehenetarikoa baita garrantziari dagokionez.

Espainian, garraio publikoko zerbitzuek bakarrik, barne produktu gordinaren (B.P.G.) %6 inguruko partehartzea izan dute azken hamarraldietan. Europar Batasuneko beste estatu batzuetan %8raino igotzen da balio hau. Gainera garraio publikoko enpresek biztanleen ia %5ari ematen diote lana Europar Batasunean. Baina portzentaia honek, gainera, ez ditu kontuan hartzen garraio kolektiboko enpresentzat zeharbidez lan egiten duten pertsonak (ibilgailuak egiten, azpiegituren mantenimenduan?), eta beraz, sektore honek lan munduan duen benetako pisua handiagoa da oraindik.

Alabaina, garraio kolektiboaren eragin zuzena garrantzitsua baldin bada, are garrantzitsuagoa da oraindik garraio pribatuarena.

Alde batetik, errepidez egiten den garraio enpresek, beren ibilgailuen jabe diren langileei ?beren buruen ugazaba deituei? ematen diete askotan eta askotan lana.

Azpisektore honek sortzen duen zeharkako enplegua ere nahiko garrantzitsua da, ibilgailuak egin eta konpondu, bide bazterreko zerbitzuak, garraio enpresetako administrazio lanak? Gaur egun pertsonen garraio pribatua da ekonomian eragin handiena duena. 60- 70etako hamarraldietatik hona gertatu den ibilgailu pribatuaren zabalkundea dela eta, XX. mende amaierako eta XXI.enaren hasierako Europako ekonomiaren sektore garrantzitsuenetarikoa bihurtu da berau.

Autoak eta bere osagaiak egitea da, bai Espainian bai Euskadin, industri jardueraren adar nagusia. Europako eta Estatu Batuetako multinazionalen presentzia 80etako hamarralditik aurrera hasi zen nabaritzen, orduan hasi baitziren autoaren sektoreko industriak erosteko dirua inbertitzen. Industria hauek, izan ere, beren teknologia eta antolakuntza maila eskasa zela eta, ezin zuten laguntzarik gabe nazioarteko merkatuan lehian aritu. Baina autoaren sektoreak, gainera, ibilgailuen mantenimendua, salmenta eta konponketa dela eta sortzen dituen lanpostu ugariei ere zor die, besteak beste, ekonomian oro har duen garrantzia.

Garraioarekin zerikusi zuzena duten beste bi alderdik ere areagotu egiten dute sektore honek duen pisu ekonomikoa.

Energia kontsumoa eta sistemak funtzionatuko badu beharrezkoak diren azpiegituren eraikuntza dira alderdi horiek.

Gaur egun garraioa da, industriarekin batera (eta ikusi dugu zein neurritan dagoen bigarrena lehendabizikoaren mende)energia kontsumitzailerik handiena. Burdinbide garraioak argi indar asko kontsumitzen du, airezkoak eta itsasozkoak dira, berriz, petroliotik datozen erregaien kontsumitzaile handienak. Sektore honek nazioartean duen garrantzia ez da ekonomiazkoa hutsik, baizik eta baita estrategikoa ere. Munduko ekonomia sistemak petrolioarekiko duen mendekotasuna erabatekoa da eta petrolio gordina ateratzen duten herrialdeak politikoki kontrolatzeak erregai hori kontrolatzea esan nahi du. Horregatik, Berlingo harresia behera bota zenetik eta kapitalismo-komunismo aurkakotasuna desagertu zenetik, baliabide hori kontrolatu nahia izan da nazioarte mailan sortu diren gatazka armatu gehienen abiapuntu: Iran-Irak gerra, Persiako Golkoko gerra, ? Gainera, herrialde garatuetako biztanleen zati handi bati ematen dio lana erregaiak findu eta banatzeak.

Garraiorako beharrezkoak diren azpiegituak egin eta mantentzea dira sektore honen garrantzi ekonomikoari dagokion azken puntua. Azpisektore honek lotura asko ditu bestelako jarduerekin, hala nola industria sidero-metalurgikoarekin (errailen ekoizpena), zementu industriarekin, harrobiekin eta baita, gehienetan administrazio publikoaren mende egon ohi diren garraio zerbitzu eta azpiegitura enpresa batzuekin ere (Europar Batasunean inbertsio osoaren %40 egiten dute), hauek, hala ere, enpresa pribatuen esku egon ohi dira batzuetan.

Hori da, esate baterako, ondainpeko autobideekin gertatzen dena. Kasu horretan gobernuaren emakida bati esker sustatzaile pribatuek eraikitzen eta ustiatzen dute azpiegitura hori, betiere luzapena izan dezakeen epe batez. Errentagarritasun handia ateratzeko asmoz sartzen da diru pribatua Autobideen eta beste azpiegitura batzuen finantzaketan. Beraz, joan-etorri handia duten eta trafiko itoa duten beste azpiegitura batzuen ordezko hautabide bezala planteatzen diren autobideetan gertatu ohi da. Horren adibide da Bilbao- Behobia autobidea, 70etako hamarraldiaren hasieran egin zena, finantzaketa eta ustiaketa esku pribatuetan gelditu zelarik.

Beste autobide batzuk ordea, Maltzaga- Armiñon esaterako, kontzesioa aspaldi onetsi bazen ere ez dira inoiz egin errentagarritasun ikerketak guztiz aurkakoak direlako.

Azpiegiturak egin eta mantentzea bada ere administrazio publikoek duten gasturik handienetakoa, egia da, era berean, garraioa dela administrazio horien berberen dirusarrera iturri nagusietakoa. Era bateko eta besteko zergen bidezko diru sarrerek, erregaiei eta ibilgailuen erosketari ezarritakoak, batik bat, zerga zuzen eta zeharkakoen bidez jasotzen den guztiaren %20 egiten dute.

Garraioa eta lurraldea

Tradizioz, egituratzeko gaitasuna atxiki izan zaio garraioari. Hau da, pentsatu ohi da garraio azpiegituretan egiten diren inbertsioek eragin onurakorra dutela bide horiek doazen eremuan, lehen ezinezko edo errentagarritasun urriko ziren industria, merkatariza edo zerbitzuei dagozkien jarduerak errazten edo ahalbidetzen dituztelako.

Ikusmolde hori aditu guzti-guztiek onartzen ez badute ere, jaun eta jabe egin da 80etako hamarralditik aurrera Europan burutu izan diren azpiegiturekiko ekimen politikoetan. Hortaz, errepide azpiegiturak, autobideak batik bat, egitea bilakatu da Europako Batasuneko eskualdeen artean dauden desberdintasunak deusezteko dagoen baliabide nagusietako bat erakunde politikoen eskuetan. Espainiako Estatuan, abiadura handiko Sevilla-Madrid trena, edota Estatuko autobide sarea bezalako inbertsio enblematiko batzuei esanahi hori eman zaie. Euskadiri dagokionez ere, hainbat eta hainbat obra, hala nola, Bilbaoko portua zabaltzea, kirol portuak egitea edo Eibar- Gasteiz eta gisako ordainpeko autobideak egitea, lan sorkuntzarekin eta gainbeheran dauden eskualdeen berpizte ekonomikoarekin lotzen dira administrazio publikoetatik.

Diskurtso ofiziala hori bada ere, nazioarteko aditu askok diote garraio azpiegitura handiak edukitzeak ez duela, berak bakarrik, eskualde kaltetuenen garapena ziurtatzen.

Komunikabide onak izatea beharrezko baldintza litzateke, beraz, ez, ordea, garapena izateko aski.

Ibilgailu pribatuaren erabileraren nagusitasunak arras baldintzatu du espazioaren okupazio eredua. Industrializazioa sendotzen denetik aurrera (Espainiako Estatuan 70etako hamarralditik aurrera gertatzen da hori), hiriak eta hiri inguruak dira hazkunde handiena duten zentruak eta biztanleria biltzen den tokia. Hirietako eta eremu urbanoetako zona eta auzoak, herrietakoak ez bezala, funtzioaren araberako espezializazio handia dute. Honekin esan nahi da, erabilerei dagokienez, batak bestearekin zerikusirik ez duten auzoak sortzen direla hirietan: industri zonak daude, batetik, bizitzeko zona edo auzoak, erosketa zonak eta administrazio jarduera nagusi den zonak, bestetik. Espezializazio hori dela eta, pertsonak hiriaren alde batetik bestera joan behar dute lan egitera, ikastera, erosketak egitera, medikua ikustera, eta abarretara.

Gainera, hiriak gero eta handiagoak direnez, distantziak ere gero eta handiagoak dira. Lurzorua gero eta garestiagoa da, gainera, hiri erdian eta ondorioz, eritegiak, merkataritza zentruak, industria poligonoak, eta berrikiago, parke teknologikoen erakozerbitzu eta instalazioak gero eta gehiagotan kokatzen dira hiriaren periferian. Horrek ere luzatu egiten ditu hiritarrek egin beharreko joan-etorriak.

Hortaz, garraio azpiegitura berrien eskaria gero eta handiagoa izatea, hiri handietako biztanleek jasan behar izaten duten derrigorrezko mugikortasun deitzen den horren ondorio da, neurri batean behintzat.

Hala, hiriaren hazkundeak berez dakarren itotasunari gero eta lur azalera handiagoa eransten zaio autobideak, saihesbideak eta abarrak egiteko. Eta horren ondorioz lurzoruaren prezioa igo egiten da hirien periferian ere, eta orduan merkataritza zentru berriak, erietxeak, eta abar gero eta gehiago urruntzen dira hiri erditik lurzoru merkeen bila, eta bukatzen ez den soka da hau.

Garraioa eta ingurumena

Garraioa da ingurumenari kalte handiena egiten dioten jardueretako bat. Azpiegituren eraikuntzak, autobide, errepide, burdinbide, aireportu, eta abarrenak eragin handia izan ohi du ingurunean. Eragin horren larritasuna azpiegitura kokatzen den ingurunearen balio ekologikoaren araberakoa da.

Portuak, esate baterako, estuarioetan kokatzen dira askotan eta askotan, eta egin ohi diren lehorketek txikiagotu egiten dute estuarioaren tamaina. Autobideei eta burdinbideei dagokienez, mugitu behar izan ohi diren lurrak direla eta, ingurune osoak hondatzen dira. Proiektua abian dagoenean eta amaitu ondoren erabili ohi diren neurri leungarriak, kalteren bat edo beste ema dezakete, baina balio ekologikodun habitatik hondatu bada, horrek ez du itzulbiderik.

Ingurumenari egiten zaizkion kalte horiez gainera, azpiegituren erabilerak baditu beste ondorio larri batzuk ere. Zarata da ondorio horietako bat. Ibilgailuen trafikoa da hirietako kutsadura akustikoaren eragilenagusia. Konponbide zaila duen arazoa da, eta aurre egiteko antolakuntzari dagozkion neurriak hartu behar dira. Esate baterako, ibilgailuen joan-etorria murriztu, bizileku dentsitate handia dagoen tokietan, zarataren aurkako langak edo hesiak jarri autobide eta saihesbideetan, edota baimentzen den abiadura murriztu arazoak dauden zatietan. Aire garraioak baditu berari dagozkion arazo bereziak. Aireportuen inguruetan iritsi ohi den zarata mailak hiri plangintzaren aldetik du soilik konponbidea.

Kasu horretan, aireportuen ondoan etxebizitzarik eraikitzen ez uztea da, egin daitekeen gauza bakarra.

Lehen ere esan den bezala, garraio sektorea da, industriarekin batera, energia kontsumitzailerik handienetako bat. Horrek oso eragin kaltegarriak ditu ingurumenarentzat, eta ez bakarrik toki mailan (hirietako airearen kutsadura), baizik eta baita mundu mailan ere (berotegi efektua).

Ibilgailuen trafikoak eragindako kutsadura dela eta, munduko zenbait hiri behartuta daude urtero, zenbait egunez, autoen zirkulazioa debekatzera. Hori gertatzen da, esate baterako, Mexikoko Hirian, Atenasen, Erroman edo Parisen. Mundu mailan, ibilgailuek igortzen dituzten gai kutsatzaileak, CO 2 batik bat, dira berotegi efektuaren eragile nagusiak, eta fenomeno hori munduko klimaren dinamika azpikoz gora jartzeko bidean da. Bi efektu horiek kutsatzaileen igorpena zeharo murriztuz zuzen daitezke soilik. Baina motor eraginkorragoak eta gutxiago kutsatuko duten erregaiak iragartzen badira ere, ez dirudi neurri horiek nahikoa izango direnik. Izan ere, etorkizun hurbilean herri aurreratuen igorpenei hirugarren munduko «garapenaren» ondorioz sortuko direnak gaineratu beharko zaizkio.

Horregatik, NBE eta nazioarteko beste erakunde batzuek gero eta ozenago gomendatzen dute hiriguneetan murriztu dadila zorrozki ibilgailu pribatuaren erabilera eta horren ordez ezar daitezela garraio publikoko sistema azkar eta erabilgarriak.