Geografia»Garraioak

Euskal Herriko garraioak

Herrialde edo lurralde bateko garraio sistema lurralde hori izatea eta funtzionatzea ahalbideratzen duen lokailua da. Lurraldeak zer ezaugarri dituen, haren erliebea eta ibai sarea, zenbateraino dagoen aurreratua, zentro ekonomikoak non dituen, eta zentro horiek zertan diharduten..., horiek guztiek mugatuko dituzte garraio sistema baten ezaugarriak.
Euskal Herriko garraio sistemari buruzko ikuspegi garbi bat izatea ez da batere erraza; batetik, garraio mota desberdinei buruzko datu fidagarriak falta direlako, eta, bestetik, nekez lor daitezkeelako Euskal Herri osorako datu bateratuak, bi estatutan eta administrazio desberdineko hiru lurraldetan berezia baitago herrialdea. Ipar Euskal Herriak, gainera, Pirinio Atlantikoak departamenduaren barnean egonik, ez du administrazio batasun independenterik.
Bidaiarien joen-etorriei eta salgaien sarrera irteerei buruzko lanik osoena Eusko Jaurlaritzak egina da, eta, noski, Euskal Autonomia Erkidegoa baino ez du aztergai. Gainera, datu batzuk falta ditu lan horrek, eta hutsuneak ere baditu jatorrizko informazio iturrietan.
Lehenik, bidaiarien joan-etorriei buruzko azterketa egingo da. Euskadin 400.000 bidaiatik gora egiten dira egunean. Horietarik gehienak (%77) Euskadiren mugaz barruko bidaiak dira, hau da, edo probintzi baten barrukoak, edo Euskal Autonomia Erkidegoa osatzen duten hiru lurralde historikoen artekoak. Bidaien %20, berriz, Euskadin sartzen edo handik ateratzen diren pertsonei dagokie, eta bidaien %3 sorburua eta helburua Euskaditik kanpo duten bidaiei.
Bidaia egiteko zer ibilgailu mota erabiltzen den aztertuz gero, bada datu aipagarri bat: bidaia gehien-gehienak auto pribatuetan egiten dira. Trenez, berriz, bidaien %10 baino ez da egiten. Autobusak garrantzi handiko lekua hartu du bidez diren bidaiei dagokienez, hau da, beste toki batetik etorriz eta beste batera joateko Euskal Autonomia Erkidegotik igarotzen diren bidaia luzeetan, eta lehentasuna kendu dio dagoeneko trenari. Hegazkinaren parte hartzea Euskaditik kanporako bidaietara mugatzen da noski, eta erabiltzaile kopuruari dagokionez behintzat, ez du aparteko garrantzirik (bidaien %5,6).
Salgaien garraioari dagokionez, Euskadin 571.055 tona produktu garraiatzen dira batez beste lanegun batean. Bidaiarien garraioan ez bezala, salgaien sarrera-irteera gehienak (%55,7) sorburua eta helburua Euskadin dute. Salgaien garraioaren %26 EAEren mugaz barruan egiten da. Bidez diren salgaien garraioak, berriz, garraio trafiko guztiaren %18,3 hartzen du. Azkeneko sail horretan, baina, salbuespen bat egin behar da. Irungo geltokiko salgaiak sorburua edo helburua geltokia bera balute bezala agertzen dira, RENFE-k eman duen informazioan ez baitira bereizten sorburua edo helburua Europako beste herrialde batzuetan dutenak. Hori dela eta, trenez garraiatu eta EAEn bidez diren salgaien sailean ez da kopururik zehaztu.
Bidaiarien kasuan bezala, salgaiak ere errepidetik garraiatzen dira gehien-gehienak (%84). Hegazkinaren parte hartzea ia hutsaren hurrengoa da. Itsasoko garraioak nolabaiteko garrantzia du, eta gehiago bultzatu behar da. Burdinbideak ere galdua du garai bateko lehentasuna; errepideak kendu dio hain zuzen lehen tokia. Izan ere, errepideak aukera handiagoa ematen baitu garraioa arintzeko, atez ate egin daiteke, eta azkarragoa da, baita nazioarteko bidaia luzeetan ere.

Lurraldearen baldintzatzaileak eta bilakabide historikoa

Euskal Herria, Bizkaiko golkoaren ertzean eta Mendebaleko Pirinioetako mendien bi hegaletara egonik, Iberiako penintsularen eta Europako gainerako herrialdeen arteko igaroleku nagusietako bat da. Lurraldearen orografiak, baina, goi-behe handiko erliebea baitu, izugarri zaildu ditu komunikazioak. Hala, Euskal Herriko gaur egungo garraiabide sarea oztopo handiak gainditu eta gero, eta Europako beste eskualde askotan baino askoz diru gehiago gastatu eta gero, osatu da.
Euskal Herria garrantzi handiko igarolekua izan da historiaren aldi gehienetan, ez hainbeste erromatarren garaian, haien zibilizazioa Mediterraneo aldera bildu baitzen bereziki, baina bai Goi Erdi Arotik aurrera. Santiagora doazen bide nagusiak erdi-erditik igarotzen dute Euskal Herria, Nafarroa eta Arabako Lautadan barrena gehienbat. Baina, aitzitik, Euskal Herriko biztanleriaren parte handi bar zibilizazio era kultura higikundeetatik ar bizi izan da. Izan ere, bere kultura era hizkuntza ezaugarriak —besteetarik oso desberdinak— gorde baititu joan den mendera arre gutxi gorabehera. Proportzionalki oso zabalak diren lurralde horiek mendez mende iraun dute ekonomia mora tradizional barekin, kanpoko aldaketen eragina ia sumatu ere egin gabe.
Erromatarren garaian Euskal Herriko lurraldeko leku lauetatik igarotzen ziren galtzada nagusiak. Galtzada bar, Leon- Astorga-Briviescatik Zaragoza aldera Ebro ibaiaren haranean zehar zihoana, hego muturretik igarotzen zuen Euskal Herria: Cascante era Corres alderik. Euskal Herritik igarotzen zen erromatarren ibilbide nagusia -Arabako Lautadatik Iruña zaharra, Agurain era Sakanan barrena Iruñeraino zihoana— Briviescan elkartzen zen aurreko horrekin. Iruñetik, iparraldera, Orreaga aldera desbideratzen zen, Bordelerekin lotzeko. Iruñetik Zaragoza aldera ere izan zen segur aski galtzadarik.
Bi ibilbide nagusi horiez gainera bigarren mailako beste batzuk ere izango ziren, barez ere Euskal Herriko uren banalerroaz hegoaldera. Iruñetik Lizarra era Bianara zihoan bat. Beste batek biran zatitzen zuen Nafarroa, Leire era Lizarra lotuz. Briviesca-Iruñea galtzadarik beste adar asko ateratzen ziren hegoaldera, Ebro aldera, era baira iparraldera ere, Bizkaiko era Gipuzkoako ibarretan barrena, kostaldeko galtzadarekin lotzeko. Nafarroaren erdialdean bi galtzada ateratzen ziren hegoaldera, Garestik Fiterora bat —Arga era Alhama ibaietan barrena—, eta Aibarrik Cascantera bestea. Ibilbide horietarik gehienak Erdi Aroan ere iraun zuten, baina ondo zaindu gabe.
Erromatarren galtzaden ondoren, Euskal Herriko garraiabideen bilakaera historikoan garrantzi handia izan zuen beste aldi bar Santiagoko Bidearen garaia da, Santiagoko bideena, zuzenago izateko. Frantziatik barrena sartzen den bide sare horren adar nagusiak Garesen elkartzen dira, Santiagoko bidearen enbor nagusia osatuz: Lizarrarik Santiago de Compostelaraino (Donejakue) Santo Domingo de la Calzada (Ozkabarte) era Burgosen barrena. Santiagoko bidearen Mendebaleko adarra Tours, Vezelay eta Le Puyrik datozen bideak Euskal Herrian sartu era Ostabaten elkartzean osatzen da; Ostabatetik Donibane Garazira eta, uren banalerroa Orreagan gurutzatu ondoren, Iruñeraino segitzen du bide horrek. Ekialdeko adarra, berriz, Leirerik barrena sartzen da Euskal Herrian; Santiago bidearen adar hori da Italiako eta Europako erdialdeko erromes gehienek —Saint Gilles du Garde-etik- hartzen zutena.
Bada beste ibilbide bat, kostatik sartu era Oiartzunen biran banatzen dena. Adar batek kostaldetik segitzen du, Oviedoraino; bestea barnealdera sartzen da, Oria ibaiaren ibarretik zehar, eta hegoaldera desbideratzen da San Adrianen barrena; Araba zeharkatu (Agurain-Gasteiz), era Santiagoko bide nagusiari lotzen zaio Burgosen. Bide horiek guztiak zabalik egon ziren Erdi Aroa baino askoz geroago ere.
Euskal Herriko Erdi Aroko bide sareak, baina, bazituen Santiagoko bideez gainera beste batzuk ere, salgaiak-eta garraiatzeko edo esportatzeko: arraina kostaldeko porruetatik barnealdera; Baztan, Gipuzkoa era Bizkaiko burdina, era nekazaritza era abere hazkuntzako gai landuak (ardoa, oihala, azafraia eta olioa) barnealderik hirietara.
Bai errege bideen bai kostaldea eta barnealdea lotzen zutenen gutxieneko zabalera Behe Erdi Arorako zehaztu bazen ere, Euskal Herriak gaur egun duen errepide sareak XVIII. mendearen erdialderik aurrera eginarazi zen gurdibide sarean du jatorria. Gurdibide horiek Mesetaren era kostaldeko portuen arreko harremanak errazteko, nekazaritza era abere hazkuntzako produktuen esportazioa laguntzeko, eta Espainiako ekonomiaren garapena bultzatzeko egin ziren. Bide azpiegiturak bultzatzeko ahalegin horren eragile nagusia Ilustrazioko despotismoaren pentsamoldea izan zen.
1753an bukatu zen Iruñea era Valtierra arteko errepidea, ekialderantz Zaragozaraino zihoana, eta hegoalderantz Madrilaino. 1775ean Urduñako bidea zabaldu zen dilijentzia eta gurdientzat, era hurrengo urtean Miranda eta Gipuzkoa arrekoa. Handik gutxira San Adriango igarobidearen ordez Leintz-Gatzagakoa erabiltzen hasi ziren, eta Gasteiz eta Durango arteko bidea zabaldu zen, Urkiolarik barrena (1789). Azken urte horretan bertan Nafarroa era Gipuzkoa lotu zituzten Betelu eta Azpiroztik barrena.
Espainiako Independentziako gerraren (1808-1813) ondoko urreetan aurreko mendean hasitako lanak bukatu ziren. 1832-1824 bitartean Iruñea Altsasurekin, Logroñorekin eta Frantziarekin (Belate eta Elizondotik barrena) lotzeko errepideak bukatu zituzten. 1839anAlrsasuetaBeasain artekoa zabaldu zen Etxegaratetik barrena, era hurrengo urrean hobetu egin zen Gasteiz eta Bilbo artekoa Barazarko igarobidea zabaltzean.
Automobilak erabateko aldaketa eragin zuen lehorreko komunikabideetan. Ibilbideak eta bideko zorua lokomozio modu berrira egokitu behar izan ziren. Nolanahi ere, ibilgailu mora hori ez zen XIX. mendearen erdialdea arte nagusitu, kamioiek eta autobusek trenari lehentasuna kendu zioten arre salgaien eta bidaiarien garraioan.
Burdinbidearen bilakaerak azterketa berezia behar du, trenen ibilbidea errepide eta bide saretik berezira dagoen neurrian. Burdinbidea egiteko lanak gobernuen baimena zuren konpainia pribatuen esku zegoen.
Euskal Herriko lehenengo burdinbidea Iparralderik sartu zen. Paris eta Akize arreko burdinbidea 1854ko abenduan iritsi zen Baionaraino. Baiona eta Hendaia arteko burdinbide zatia (35 km), baina, handik hamar urtera egin zen, Espainian ez baitzuten burdinbidearen ibilbidea zehazten. Hasierako asmoa ibilbidea Miranda-Altsasu-Donostia-Irún artean egitekoa zen, baina Frantzia-Espainia arteko beste igarobide batez ere hitz egiten zen, Compagnie du Grand-Central de France-k Madril-Zaragoza arteko burdinbidea egiteko baimena baitzuen, eta konpainia horren asmoa lotunea Somport-en egitekoa zen. Iruñeak eta Baionak, gainera, hiriburu horien arteko lotura zuzena egiteko asmoa zuten, Aldudetik barrena. Azkenik, lotune bakarra egitea erabaki zen, kostaldekoa, eta, hala, 1864ko abuztuaren 20an bukatu zen Madril eta Paris lotu zituen burdinbidea, baina zabalera desberdina eman zitzaion Frantzian (1,44 m, kontinente aldeko burdinbide zabalera bera) eta Espainian (1,67 m).
Tren ibilbide hori egin zen garaitsuan beste bide batzuk zabaldu ziren. Madril- Paris burdinbidea inauguratu baino urte bete lehenago, adibidez, Bilbo eta Tutera arteko burdinbidearen zati bat zabaldu zen, Bilbotik Mirandarainokoa. Konpainia horrek, ordea, kiebra jo zuen (1866). Porrot horrek eta Bilbo-Durango arteko burdinbideak (1882, metro inguru zabala) izan zuen arrakasta ekonomikoa zirela eta, handik aurrera metro bateko zabalerako burdinbideak egitera jo zuten. Hala, 1,67 metroko zabalerarekin egindako burdinbide batzuk estutu egin ziren. Bilbo-Santander burdinbidean, adibidez, Santander eta Solares arteko 18 km-ak 1896ko ekainaren 19-20 bitarteko gauean estutu zituzten.
Hurrengo hamarraldietan Hego Euskal Herrian egin ziren burdinbide gehienak metro bateko zabalera zuten. Herri eta hiri nagusiak lotzen zituen burdinbide sare handi samarra eratu zen: Bilbo-Santander (1896), Bilbo-Donostia (1901), Gasteiz- Lizarra (1927), Donostia-Iruñea (1914), Irun-Elizondo (1916), eta abar.
Euskal Herriko burdinbide sareak XX. mendearen lehenengo hogeita hamar urteetan izan zuen hedadurarik handiena, 1.200 km baino gehiago. Baina burdinbide horiez gainera tranbiak ere baziren: Bilbo-Portugalete, Bilbo-Areatza, Bilbo-Durango, Donostia-Errenteria, Donostia-Hernani, Donostia-Tolosa. Bestalde, aipatzekoak dira ere meatze inguruetako trenbideak, Bizkaiko mendebalekoak batez ere.
Hala ere, burdinbidearen gainbehera, errepidearen aldean, aurki etorriko zen. Urolako burdinbidea, adibidez, erakunde publikoen laguntzari esker abiarazi zen, garraio sistema hori errentagarri ote zen zalantzan hasi baitzen ekimen pribatua.
Gerra zibilaren ondorioz burdinbide azpiegitura hondatua geratu zen, hura mantentzeko dirua ezarriko zuenik ez zen, eta, gainera, ekonomiak atzerakada handia egin zuen. Hala, tren konpainia gehienek behea jo zutela, Espainiako estatuak RENFE sortu zuen, errail tarte zabaleko burdinbide sarea iraunarazteko, eta hartan sartu ziren tren konpainiagehienak. Halere, burdinbide estuko tren konpainia batzuek denbora gehiago iraun zuten ekimen pribatuaren eskuetan. Hego Euskal Herriko Ferrocarriles Vascongados tren konpainia, adibidez, ez zen 1972 arte FEVE-n sartu. Beste batzuk, laguntza publikoa izan arren, 1950 ondoko urteetan itxi zituzten: Plazaola (1954), Irati (1955), Bidasoa (1956), Vasco-navarro (1967), Urola (1986). Hego Euskal Herriko tranbia gehienak ere gerra ostean desagertu ziren.
Euskal Herriko garraio sistemaren deskribapen hau sistematizatzeko, garraioa lehorrez, urez edo airez egiten den bereiziko da.

Lehorreko garraio sistema

Sare mota desberdinak bereizi behar dira lehorreko garraio sistemaren barruan. Burdinbide eta errepide sareak dira nagusiak, oso zabalduta eta inoren eskueran. Lehorreko beste garraio sareak energia banatzeko sareak eta komunikabide sareak dira. Energia banatzeko sareen artean argindarra banatzeko sarea, olioduktuak eta gaseoduktuak sartzen dira. Gaseoduktu sarea asko zabaldu da azkeneko urteotan, gas naturala gero eta gehiago zabaltzen ari den neurrian. Telekomunikabideetan ere sekulako aldaketak gertatzen ari dira azkeneko urteotan, nahiz eta sarea oraindik ez den erabat zabaldu herritar guztiengana.

Errepide sarea

Hego Euskal Herriko errepide sareak 8.169 km ditu, horietarik 595 km edukiera handikoak dira (Irurtzun-Andoain, Irurtzun-AItsasu eta Gasteiz-Agurain autobideetako tarte zabaldu berriak barne hartu gabe). Bai Nafarroak bai Euskal Autonomia Erkidegoak aginpide handia dute errepide sareari buruzko gorabehera guztietan, bai sarea antolatzeko, bai kontserbatzeko eta zabaltzeko ere. Bilbo-Behobia autopista eta EAE-tik igarotzen den Vasco-aragonesa autopista zatia ustiatzeko baimena, ordea, Espainiako estatuak ematen du. Nafarroan, gainera,Foru Gobernuak eta Espainiako Gobernuak, bien artean banatuta daukate Nafarroako Autobidearen administrazioa. Ipar Euskal Herrian, berriz, errepide sarearen gaineko konpetentzia gehienak Frantziako estatuaren esku daude.
Herri eta hiri nagusiak lotzen dituzten errepideek osatzen dute oinarrizko errepide sarea; edukiera handiko errepideak dira gehienak. Lurraldearen goi-behe handiak sortzen dituen arazoak inbertsio handiak eginez konpondu dira, baina inbertsio horiek finantza arazo larriak sortu dizkie administrazio guztiei, Gipuzkoakoari gehienbat.
Errepide sarearen bizkarrezurra N-1 eta A-63 errepideek osatzen dute: Miranda de Ebro eta Baiona lotzen dituzte Gasteiz, Altsasu, Tolosa, Donostia eta Irunetik barrena. N-1 errepidean bikoizteko dagoen azkeneko zatia, alegia, Egino eta Idiazabal (Gipuzkoa) artekoa, Paris eta Cadiz artean norabide bietarako errepide bat duen zati bakarra da.
Errepide sarea osatzen duen beste bide aipagarri bat Bilbo eta Zaragoza lotzen dituen Vasco-Aragonesa autopista (A-68) da, Madril eta Bartzelona artekoarekin (A- 2) lotzen dena Zaragozan. Miranda de Ebrotik behera Ebro ibaiaren hegoaldetik igarotzen da autopista hori, Euskal Herriko mugetatik kanpora, Tutera aldeko Erriberan izan ezik. Autopistak Bilbo eta Madrilen arteko komunikazioa laguntzen du, Burgos- Aramiñon autopistari lotzen baitzaio Mirandatik hurbil. Autopista horren adar batek, gainera, Gasteiz eta Bilbo lotzen ditu Altubeko lotunetik zehar. Altuben, bestalde, N-622 autobidearekin lotzen da autopista.
Nafarroa A-15 (Castejon-Iruñea-Andoain) autopista/autobidearen eta N-240 errepidearen Irurtzun-Altsasu zatiaren bitartez lotzen da edukiera handiko errepide sarera. A-15 autopista erabiltzeagatik bidesaria ordaindu behar da, Irurtzun-Andoain zatian izan ezik. 1995ean amaitu zen zati hori. A-15 autobideak, hegoalderantz, Ebro ibaiaren haranarekin, eta iparralderantz, Europako edukiera handiko errepide sarearekin lotzen du Iruñea. 1970 ondoko urteetan erabaki zen errepide hori egitea, eta erabateko ondorioa izan zuen erabaki horrek Nafarroako garraio sarearen bilakaerarentzat, azken finean Nafarroak uko egiten baitzion Pirinioen iparraldearekin lotuko zuen ardatz berezi eta zuzen bat izateari, hau da, Iruñea-Baiona ardatzari.
Bi norabideak bereizi dituen N-240 errepidearen zatiaren bitartez aukera hobea du orain Iruñeak N-1 errepide ardatzarekin lotzeko; Madril, Galizia, Bilbo eta Kantauriko kostaldearekin lotzea ere errazago du horrela.
Donostia N-1 errepidearen eta Bilbo- Behobia autopistaren elkargunea da. Autopista hori da Euskal Herrian egin zen edukiera handiko lehenengoa, helburu nagusia Bilbo eta muga arteko komunikabidea hobetzea zuena. Izan ere, ordu arte, N-634 errepide bihurgunetsua zen Bilbo eta muga arteko bidea egiteko aukera bakarra. Errepide -hori nekez igaro zitekeen leku askotan (Eibar, Ermua, Deba, Donostia, Zarautz, Pasaia, Errenteria, eta abar). Gaur egun, Santander eta Torrelavegaraino luzatu da, eta asmoa da Kantauriko kostalde osoan zehar luzatzea, Asturias eta Galiziako herri eta hiri nagusiekin lotzeraino. Ardatz horrek Europako sarera lotuko lituzke leku horiek. Izan ere, gaur egun, leku horietatik —Galiziatik batez ere— Europa aldera joateko Kantauri mendietan zehar joan behar baitute, Santiagoko Bidean zehar (N-120, Leon eta Burgos artean) dihoan errepidera atera, eta N-1 errepidera lotzeko.
Azkenik, Baiona-Paue-Tolosa autopista (A-64) aipatu behar dugu. Errepide horrek Euskal Herria Europako erdialdeko herrialdeekin eta Italiarekin lotzea erraztu du.
Euskal Herriko edukiera handiko errepide sarea osatzen duten beste errepide zati batzuk Bilbo eta Bilboko portu ingurukoak, N-634 errepidearen El Gallo-Bilbo zatia eta N-240 errepidearen Gasteiz-Legutio zatia dira. Azkeneko zati horrek ardatz batean biltzen ditu Bilbotik, Durangotik eta Debatik (Gipuzkoa) Gasteiza doazen errepideak.
Edukiera handiko errepide sarea aztertu ondoren, sare hori osatzen eta Euskal Herriko lurraldea egituratzen duten beste errepide batzuk aipatu behar ditugu orain. Alde batera utziko ditugu ordea edukiera handiko errepideekiko paralelo daudenak, N-634 eta N-121 errepideak, esate baterako.
Gasteiz eta Bilbo arteko bidea bidesaririk ordaindu gabe egiteko N-240 errepidetik joan behar da: Gasteiz-Legutio autobidean zehar, Barazarko gaina igaro, eta El Gallo-ko bidegurutzean, bat egiten da N-634 errepidearekin, Bilboraino iristeko. Tarte horretan norabideak bereizirik ditu Bilboraino daraman N-634 errepide horrek.
Iruñetik Euskal Herriko iparraldera joateko bide nagusia N-121 errepidea da, Belatetik barrena Baztango haranarekin lotzen dena, Doneztebe eta Bera herrietatik zehar Iruneraino iristeko. Belateko gaina igarotzeko tunelei eta tarte jakin batzuetan egiteko diren saihesbideei esker, asko hobetuko da errepide horretan zirkulazioa. Hala, Nafarroa eta Iparraldea artean bi komunikabide nagusi daude aukeran, Iruñea-Andoain- Irunetan-121 errepideak.
Iruñetik ekialdera dagoen N-240 errepidea (Esa-Jaca-Huesca) Gasteiztik ekialderantz ateratzen den errepidearen luzapena da, hau da, N-1 errepidearena eta, gero, Altsasutik aurrera, Sakanan zehar Iruñerriraino heltzen denarena. Esa eta Puente la Reina (Huesca) arteko zatiak ez du trafiko handi-handirik: batez beste, 2.000 ibilgailu baino gutxiago egunean. Errepide hori da hain zuzen ere Hego Euskal Herritik Pirinioen erdiko aldera joateko bide nagusia. Nolanahi ere, asteburuetan askoz trafiko handiagoa izaten du errepide horrek, batez ere neguan (negu kirolak) eta udan.
Iruñea eta Logroño arteko komunikabide nagusia N-111 errepidea da, Nafarroako hiriburua eta Lizarraldea lotzen dituena hain zuzen ere. Errepide horretan hobekuntza handiak egin dira azken urteotan: ibilbidea zuzendu, bidea zabaldu, aldapa luzeetan hirugarren bidea egin, igaroleku zailak saihestu. Iruñea eta Lizarra arteko zatian bi norabideak bereizteko asmoa ere izan da.
Nafarroan, azkenik, Iruñea eta Donibane Garazi arteko bidea aipatu behar da, Orreaga eta Luzaidetik barrena igarotzen dena, hain zuzen ere. Trafiko gutxiko errepidea da, baina Euskal Herriak, Pirinioak gainditzeko, historian zehar izan duen biderik garrantzitsuena.
Euskadin Beasain eta Durango arteko korridorea aipatu behar da, hau da, Gipuzkoako Goierri eta Durangaldea lotuz GI-632 eta BI-632 errepideek osatzen dutena. Bide hori garrantzi handiko herritatik igarotzen da (Ormaiztegi, Zumarraga, Urretxu, Bergara, Arrasate eta Elorrio), eta arreta bereziz zaindu dute Eusko Jaurlaritzaren errepide planetan. Ibilbide horren bi muturretan, Durango-Elorrio eta Beasain-Zumarraga aldeetan, errepidea autobide bihurtzea da asmoa.
Arrasate eta Bergaratik igaroko da egin asmo dagoen Urbina-Maltzaga autopistaren zati bat. Errepide hori egitea da Euskal Herriko 1993-2004 bitarteko Errepide Plan Orokorraren helburu nagusietako bat. Lanak oso garestiak direla eta, ekimen pribatutik eta fondo publikoetatik, bietatik hornituko den finantza sistema mistoa erabiltzea pentsatzen ari dira. Bilbo-Behobia autopista ustiatzeko baimena luzatzea da aukeretako bat, eta, hala, ordainetan, ekimen pribatuak autobide horri ekiteko behar den dirua ezar dezan, nahiz eta lehenengo urteetarako diru galerak aurreikusten diren.
Aipatu ditugun errepide horiez gainera badira aipamena merezi duten beste batzuk ere, errepide ardatz nagusietatik kanpora badaude ere garrantzizko herrigune edo inguruetatik igarotzen direlako: Nafarroako Pirinioetako haranetara daramatenak, Gasteiz eta Lizarra arteko errepidea (A-132), Bizkaiko kostaldea eta A-8 autopista lotzen dituzten errepideak (Amorebieta eta Bermeo arteko BI-635 errepidea esate baterako), Ipar Euskal Herriko herriguneak Baionarekin edo A-64 autopistarekin lotzen dituztenak, Urolaren haranetik zehar igarotzen dena (GI-631), eta abar.
Bada aipamen berezia merezi duen zerbait: Irun eta Madril arteko errepidean puntu bat, Altsasu eta Oria haranaren goialdea arteko zatia, edukiera handiko sareari lotu gabe egotea. Loturarik ezaren arazoa 1960 ondoko urteetan zen konpontzekoa, Burgos eta Eibar artean autopista bat (Burgos-Maltzaga autopista deitua) eginda. Autopista horrek Gaztelako hiriburua -Madril, Valladolid eta Porto aldera joateko bideen elkargunea- eta Irun lotu behar zituen, Eibarren Bilbo-Behobia autopistarekin bat egin ondoren. Autopista ustiatzeko eskubidea eman zitzaion enpresak Burgos eta Miranda de Ebro (Aramiñon) arteko zatiak egin zituen, baina 1970 ondoko krisi ekonomikoaren ondoren, ezin izan zituen lanak burutu. Hala ere, autopista ustiatzeko eskubidea enpresa horren eskuetan geratu zen.
Antzeko zerbait gertatu zen Nafarroako Autopistan ere. Nafarroako hiriburua Vasco-Aragonesa autopistarekin Tutera inguruan lotzen zuen zatia bukatu eta gero, autopista ustiatzen zuen enpresak kiebra jo zuen, errepidea egiteko lanak oso garesti izan zirelako, eta kalkulatu zena baino askoz trafiko urriagoa izan zuelako. Nafarroako instituzioek esku hartu eta sindikatuek indar egin ondoren, enpresak Iruñea eta Irurtzun arteko zatia bukatu zuen, baina erabateko porrota izan zuen, eta, hala, Estatuaren eta Nafarroako Foru Diputazioaren esku geratu zen enpresa.

Errepide zati erabilienak

Edukiera handiko sareko errepideak eta hiri handien inguruetakoak dira ibilgailu kopuru handienekoak.
Bilbo inguruko autobide eta autopista guztietan -Basauritik Santurtzira eta Barakaldotik Getxora- 40.000 ibilgailutik gora igarotzen dira egunero. Donostiako Saihesbideko zati batzuk —Errekalde eta Amara artekoa— edo N-1 errepideko Andoain- Billabona zatia ere sail horretan sartzen dira.
Maila bat beherago, egunean 20.000- 40.000 ibilgailu inguru igarotzen diren errepideen artean, hauek aipatu behar dira: N-634 errepidea eta A-8 autopista Amorebieta eta Bilbo arteko zatian, N-1 errepidea Tolosa-Donostia-Irun artean, A-8 autopista Donostia eta Irun artean, eta Iruñeko Mendebaleko Ingurabidea.
Errepide zati horiek eta 1990ean egunero 10.000-20.000 ibilgailu inguru zituztenek "Lehentasunezko interesa duen errepide sarea" esaten zaiona osatzen dute. Sare horren barruan Bilboko hirigunetik ateratzen diren errepideak (Bilbo-Mungia, Bilbo- Santander, Bilbo-Güeñes, Amorebieta-Gernika eta Getxo-Plentzia) eta edukiera handiko gainerako errepide gehienak sartzen dira: A-68 autopista eta N-622 errepidea Bilbo eta Gasteiz artean, N-1 errepidea Miranda-Altsasu eta Idiazabal-Tolosa artean, A-63 autopista Baiona eta Hendaia artean, A-8 autopista Amorebietatik Donostiara, N-240 Gasteiz eta Legutio artean, A-15 Irurtzun eta Iruñea artean. Beste errepide zati hauek ere sail horretan sartzen dira: N- 121 Tafalla eta Iruñea artean, BI-632 Durango eta Elorrio artean, GI-632 Beasain eta Zumarraga artean, GI-131 Hernani eta Donostia artean, eta GI-627 Leintz-Gatzaga eta Bergara artean.

Etengabe hazten ari den sarea

Errepide sarea etengabe hazten ari da, eta sare horretaz arduratzen diren instituzioen -Euskal Autonomia Erkidegoko eta Nafarroako Gobernuko diputazioak batez ere- finantza gaitasuna da hazkundea muga dezakeen gauza bakarra.
A-15 autobidearen Irurtzun-Andoain zatia bukatuta dago, baita Sakanako autobidearen (N-240) Irurtzun-Altsasu zatia eta N-1 errepidearen Agurain-Ziordia autobide zatiko lanak ere. Belateko tunelaren zulatze lanak, berriz, aurrera segituko dute; Iruñea eta Nafarroako iparraldeko haranen arteko komunikabideak hobetzea da tunel horren helburua.
Errepide sarean urtez urte egin den inbertsioaren bilakaera gainbegiratzean, argi eta garbi ikusten da Espainiako Administrazio Zentralak jauzi kualitatibo handia jo duela azken urteetan, batez ere Herrilan eta Garraio Ministerioak bultzatu zuen Lehenengo Errepide Plana (1984-1991) aurrera eraman izanaren ondorioz: 1985ean 115.000 milioi pezeta inguru gastatu baziren errepide sarean, bost halako gastatu ziren 1990ean. Ondoko urteetan, baina, motelxeago handitu da inbertsioa, eta baita murriztu ere. Beherakada horrek baditu bere arrazoiak: Errepide Planak aurreikusten zituen lan gehienak bukatuta zeuden, 1990 ondoko urteetako krisi ekonomikoak estatuaren baliabide ekonomikoak murriztu zituen, eta, bestetik, Maastrichteko Itunak defizit publikoa murriztea eskatzen zuela eta, gastu publikoa murriztu egin behar izan zen.
Hego Euskal Herrian bi egoera bereiz zitezkeen inbertsioari dagokionez. Alde batetik, Araba eta Nafarroa zeuden, errepideen gaineko arazoei buruz erabakitzeko ahalmena baitzuten, Nafarroak batez ere. Gainerako euskal probintzientzat Euskal Autonomia Erkidegoak 1980ean bereganatu zuen errepideen gaineko aginpidea. Handik1986. urtera 60.000 milioi pezeta inbertitu dira errepide sarean.
Euskal Herriak inbertsio handiak egin izan ditu errepide sarean. Lurraldeko aktibitate kontzentrazio handiak eta lur azalaren nolakotasunak edukiera handiko errepideetan dirutza handiak ezartzea eskatzen zuten, ekonomia aurrera bultzatu nahi bazen. Bilbo-Behobia autopista (1975) Espainiako aurrenetako bat da. Ondoko urteetan egin ziren Bilbo eta Miranda de Ebro artekoa (A-68) eta Tutera eta Iruñea artekoa (A-15).
Hala ere, ibilgailu kopurua etengabe handitu denez, eta Euskal Herria Europaren eta Iberiako penintsularen arteko bi igarobide nagusietako bat denez automobilentzat, errepideen gaineko aginpidea eskuratu denean lurraldeko errepide nagusia (N-1) bi norabideak bereizi gabe dituela gertatu da zati batzuetan. Hala, Euskal Ogasunek bere gain hartu behar izan dute errepide azpiegitura osatzeak dakarren kostua, eta bere baliabideak bakarrik erabili horretarako, noiz eta Espainiako estatuak bide azpiegiturak hobetzeko ahalegina egiten ari denean, eta horrek are ageriago utzi ditu euskal errepide sarearen hutsuneak.
Hego Euskal Herriak inbertsio handiak egiten jarraitu badu ere errepide azpiegitura hobetzeko, arestian aipatu den prozesu hori dela-eta garrantzia galdu dute inbertsio horiek Espainiako Estatukoen aldean.
Epe laburrera eta ertainera, hauek dira euskal administrazio desberdinek errepide azpiegitura hobetzeko egin asmo dituzten lanik aipagarrienak:
Urbina-Eibar autopista, Madril eta Paris artean Euskal Herriko igarobide garrantzitsuena izango dena.
N-1 errepidean bi norabideak bereizi behar dira Ziordia (Nafarroa) eta Idiazabal (Gipuzkoa) arteko zatian, Etxegarateko mendatea barne. Madril eta Irun artean hori da bi norabideak berezi gabe dituen zati bakarra. Ibilgailu astunen trafikohandia du errepide zati horrek, eta, gainera, gaur egun, ez da horientzat beste biderik aukeran, are gutxiago bidesaria ordaintzeko uzkur direia kontuan hartzen bada.
Donostialdean autobide bihurtu nahi da GI-131 errepidea Hernani eta Donostia artean, eta hiru bidez hornitu nahi da N-l errepidea Billabona eta Lasarte artean, zati horretako trafikoa arintzearren. Bestalde, Errekaldetik Arrizetara, beste lotune bat egin nahi da N-l errepidearen eta A-8 autopistaren artean, N-1 errepidean, Añorgan zehar, auto ilararik izan ez dadin. 1996an Errenteriako saihesbidea egiten hasi dira, herrian zehar izaten diren auto eta kamioi ilara luzeak galarazteko.
Gipuzkoan, gainera, Eibarko saihesbidea bukatzeko dago, eta Beasain eta Zumarraga artean autobidea egin nahi da.
Bilbo Handian, eta 1993-2004 urte bitarteko Errepide Planaren arabera, bukatzeko dago Erandio eta Lezama (Txori Herri) arteko autobidea (Sondikaraino dago zabalik), eta baita Bilbo eta Sodupe artekoa ere, Kadaguako haranetik barrena. Bizkaian, gainera, beste bi autobide egin behar dira: Boroa-Lemoa-Igorre artean eta Durango- Elorrio artean.
Araban, Urbina-Eibar errepidetik dagokien zatia egiteaz gainera, N-124 errepidean bi norabideak bereizi behar dituzte Aramiñon eta Zanbrana artean, Euskal Herria eta Errioxa arteko komunikabideak hobetzearren.
Nafarroan A-15,N-240etaN-121 errepideetako lanak bukatu eta gero, Foru Erkidegoko gainerako errepide erradialei ekin nahi zaie: Iruñea-Logroño arteko N-11 11 eta Iruñea-Jaca arteko N-240 errepideei hain zuzen. Ardatz horien zati batzuetan bi norabideak bereiztea ere litekeena da, adibidez Iruñea eta Lizarra, eta Noain eta Esa artean. Bestalde, C-133 errepidean, Oronoz- Mugairi eta Irun artean, hobekuntza lanak egiteko plan bat zehaztu da.
Urte horietako errepide dentsitatearen indizeak alderatuz gero, argi eta garbi ikusten da edukiera handiko errepide sarearen kilometroko dentsitateak hazkunde urria izan duela lurraldeko kilometro koadro bakoitzeko. Araba da dentsitate hazkunde handi samarra izan duen lurralde bakarra —0,4 dentsitatea izatetik 0,54 dentsitatea izatera pasa da-, nabarmen zabaldu baita han bigarren mailako errepide sarea. Nolanahi ere, Espainia osoko errepide dentsitatea hiru hamarren handitu izateak badu garrantzia, eta Estatuaren Interes Orokorreko Sarea-n (RIGE, Red de Interés General del Estado) diru inbertsio handiak egin direla erakusten du horrek.
Errepide sarea zabaltzean, sarearen tamaina eta biztanle kopurua erlazionatzen dituen indizea handitu egin da, baina, handitu bada, batez ere biztanle kopuruak denbora bitarte horretan gorabeherarik izan ez duelako handitu da. Aitzitik, sarearen tamainaren eta ibilgailu kopuruaren arteko erlazioak bestelako bilakaera izan du. Izan ere, ibilgailu kopurua asko handitu baita, eta nahiz eta errepide sarearen luzera ere handitu, sarearen tamaina eta ibilgailu kopurua erlazionatzen dituzten indizeek behera egin dute nabarmen. Espainia osoa kontuan hartuta, askoz nabarmenagoa da indize horrek izan duen beheraldia: 1978an Espainiak 16,3 kilometro errepide zituen 1.000 ibilgailuko, eta 1993an, berriz, 8,9 kilometro baino ez. Nafarroako indizeak ere beheraldi handi samarra egin du: 1978an 24,7 kilometro errepide zituen 1.000 ibilgailuko, eta 1993an, berriz, 14,4 baino ez. Arabako indizearen beheraldia ez da horren larria; izan ere, eta arestian aipatu den bezala, Araban zabaldu egin dute bigarren mailako errepide sarea. Bizkaiako eta Gipuzkoako indizeek ere behera egin dute, baina ezta ere hainbeste, probintzia horietako ibilgailu kopurua 1970 ondoko urteetan handitu baitzen gehienbat, eta, aitzitik, aztertzen ari garen denbora bitartean beste probintzietan baino gutxiago handitu zen.

Burdinbide sarea

Euskal Herritik igarotzen den burdinbide sarean, hiru errail bitarte desberdineko burdinbideak bereizi behar dira. Hego Euskal Herrian, batetik, Espainiako estatuaren burdinbide estuko sarea dago, RENFE-k (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) ustiatzen duena. Bestetik, burdinbide estuko beste sare bat du. Jabetza publikokoa da hori ere, eta EuskoTren-ek ustiatzen du Euskal Autonomia Erkidego barruko ibilbideetan, eta FEVE-k (Ferrocarriles de Vía Estrecha) Euskatik kanpoko ibilbideetan. Ipar Euskal Herrian, berriz, Europako gainerako burdinbideen errail bitarte bereko burdinbide sarea dago, SNCF-k (Société Nationale des Chemins de Fer) ustiatzen duena.

Espainiako eta Frantziako burdinbide zabalak

Espainiako eta Frantziako estatuetako tren konpainiak, RENFE eta SNCF, ibilbide luzeko trafikoaz arduratzeko sortu ziren. Euskal Herritik Madril-Irun-Paris trenbidea igarotzen da, eta hori da Euskal Herriko burdinbide sarearen bizkarrezurra. Burdinbide sare hori Iberiako penintsulako toki askoren eta Europako gainerako herrialdeen artean bidaiariak eta salgaiak garraiatzeko erabiltzen da, eta, baita, Irun eta Brinkola artean, aldirietako zerbitzurako ere, gero eta gehiago gainera.
Trenez egiten den nazioarteko trafikoak, salgaien trafikoak bereziki, merkatua galdu du azken hamarraldietan, errepideetatik egiten denaren alde. Bidaiarien artean, berriz, aireko garraioa zabaldu da gehien. 1988an trenez garraiatzen zen salgai kopuruak lehorrez garraiatzen zen guztiaren %10 osatzen zuen. 1993an, baina, trenez eramaten den nazioarteko garraioaren salgai kopurua % 10 urritu da, hau da, lehorrez garraitzen diren salgai guztien %5 baino gutxiago osatzen du.
Espainia eta Frantzia arteko garraioa nondik igarotzen den aztertzean argi dago Katalunia dela igarobide nagusia, mugaz gaindiko trafiko osoaren (13,86 milioi tona)%58,6 berak hartzen baitu (Ana Escalona: "Libro Blanco de las Comunicaciones Transpirenaicas en Aragón". Zaragoza). Nazioarteko garraioaren mugen araberako banaketa hori antzekoa da burdinbideentzat eta errepideentzat. Mendebaleko mugan garraioaren %54,4 hegoaldetik iparraldera doa.
Euskal Herriko burdinbide nagusian zehar egiten den trafikoak garrantzia galdu badu ere, burdinbide hori bera erabiliz Irun eta Brinkola artean dagoen aldierietako ibilbideak askoz garrantzi handiagoa du orain duela hamar urte baino. Hala, 1980 inguruan hiruzpalau milioi bidaiari izaten zituen urtean, eta 1989an, berriz, 11,5 milioi.
Burdinbide nagusia, Madril-Paris artekoa, hartzeaz gainera, Euskal Herriko ibilbide luzeko oinarrizko trenbide sareak burdinbide zabaleko beste zati batzuk ere hartzen ditu. Miranda de Ebro (Burgos) da bere garaian "Ferrocarril de Bilbao a Tudela" esaten zitzaion trenbidearekiko lotunea. Castejongo tren lotunearen bitartez, Bilbo- Tutera burdinbideak aukera ematen dio Bilbo aldeari burdinbide sare nagusira lotzeko, Madrila doan burdinbidearekin lotzeko eta Ebro ibaiaren haranarekin eta Mediterraneo aldearekin lotzeko. Burdinbide horrek bereizi gabe ditu bi norabideak bere ibilbide guztian, Urduña eta Bilbo artean izan ezik. Bestalde, Urduña aldean uren banalerroa gainditzeko trenak egin behar duen ibilbide bihurria dela eta, Bilbo- Madril komunikabideetan desabantaila du burdinbideak errepidearen eta abioiaren aldean. 1987ko Burdinbideetarako Garraio Planean (PTF, Plan de Transporte Ferroviario) beste ibilbide bat egitea proposatu zen eragozpen hori gainditu ahal izateko. Egitasmo hori gauzatzea eta Andaluziara sartzeko beste burdinbide bat (NAFA) egitea ziren Espainiako estatuak 1990 ondoko urteetan burdinbideen azpiegitura hobetzeko zituen helburu nagusiak. Baina NAFA hura AVE (Madril-Sevilla) bihurtzean eta horrekin lehentasuna emanik lastertasun handiko trenari eta Europako errail bitartea edo burdinbide zabalera Espainian sartzeari, Bilboko burdinbideari eman behar zitzaion konponbidea beste burdinbide bat egiteko proiektuaren atzetik geratu da, "Y" vasca edo "H" vasco-navarra esaten zaion proiektuaren atzetik alegia. Burdinbide horrek Europako burdin sarera lotuko lituzke Hego Euskal Herriko lau hiriburuak Baionatik barrena, eta Espainiako burdinbide sarera Zaragozatik barrena.
Bidaiarien garraioari dagokionez, garrantzi handikoa da Bilboko metropoliko Bilbo- Portugalete-Triano trenbidea, Nerbioi ibaiaren ezkerraldeko industria gune eta bizitegi nagusiak (batez ere langileenak) lotzen dituena. Urtean zehar tren hori erabiltzen duten 40 milioi inguru bidaiarik Bilboko Metroaren bigarren linea erabili ahal izango dute etorkizunean, trenaren ibilbide bera egingo baitu gutxi gorabehera lurrazpiko trenak.
Altsasu-Iruñea-Castejon trenbidearen bitartez lotzen da Nafarroa burdinbide sarera. Trenbide horrek Ebro ibaiaren haranarekin, Espainia-Frantzia mugarekin eta Mesetarekin lotzen du Iruñea. Trenbide horretako trafikoak behera egin du azken urteotan, batez ere RENFEk errentagarritasun irizpide berriak erabili dituenetik tren ibilbide luzeetarako eta eskualde arteko ibilbideetarako. Euskal Herria eta mugaldea Mediterraneoarekin lotzen zituzten trenak joan-etorri handiko garaietara eta asteburuetara murriztu dira. Madrilerako gaueko trena ere kendu egin dute. Gainera, burdinbide hori erabiltzen duen aldirietako tren zerbitzuak ez du jende askorik eramaten. Bi dira horren arrazoiak: bat, ibilbide luzeetan (Tutera-Iruñea) jende asko errepidetik joatea, eta, bestea, zerbitzu mota horri izateko arrazoia emango liokeen metropoli ingururik ez izatea bere ibilbidean. Izan ere, Iruñeko geltokia aldirietan baita, hirigunetik aldenduta, eta, gainera, trenbidea ez baita igarotzen Iruñerriko biztanleri gune nagusietatik (Barañain, Burlata, Atarrabia, Txantrea, San Juan, eta abar).
Euskal Herrian burdinbide zabaletik igarotzen den azkeneko trenbide aipagarria Baiona-Tolosa bitartekoa da, Puyooraino trenbide bakarra duela. Euskal Herritik igarotzen den trenbide horren zatia oso zati txikia bada ere, garrantzi handikoa da, Europako erdialdearekin eta Italiarekin duen komunikabide nagusietako bat baita Euskal Herriarentzat.
Ipar Euskal Herrian, baina, burdinbide zabaleko beste trenbide zati bat aipatu behar da: Baiona, Baigorri eta Donibane Garazi artekoa alegia. Trenbide hori, salgai trafiko urrikoa, Ipar Euskal Herrian garai batean egin ziren burdinbideetatik —Puyoo-Maule- Donapaleu eta Donibane Lohizune- Askain— geratu den azkeneko zatia da.

Burdinbide estua

Euskal Herriko burdinbide estuen sareak oso sare handia eratu zuen bere bilakaeraren unerik gorenean. Gaur egun, baina, Bizkaian eta Gipuzkoan daude bakarrik burdinbide estuko trenak eta Bilboko eta Donostiako aldirietako garraio zerbitzura mugatzen dira.
Bi enpresa publiko dira burdinbide estuak ustiatzeko ardura dutenak. Euskal Herritik igarotzen diren burdinbide estuko tren gehienak Eusko Tren konpainiak -hala deitzen baitzaio 1996ko martxoaz gero Eusko Trenbideak-Ferrocarriles Vascos konpainiari ustiatzen ditu. Eusko Jaurlaritzak sortu zuen enpresa hori Ferrocarriles Vascongados eta Ferrocarriles Suburbanos de Bilbao zirenak ustiatzeko, hau da ibilbide osoa Euskal Autonomia Erkidegoaren barruan egiten duten burdinbide estuko tren guztiak ustiatzeko.
1970 ondoko urteak oso urte gogorrak izan ziren burdinbide estuko trenbideentzat, bi arrazoi nagusi hauengatik: batetik, ez zutelako inbertsio publikoaren diru laguntzarik izan, eta, bestetik, bestelako ibilgailuen kopuruak gorakada handi samarra izan zuelako urte haietan. Hain zen larria orduko egoera ezen, zenbait urtetan, Donostia- Hendaia trenbide zerbitzua eten egin baitzuten. 1980ean, adibidez, Donostiatik ateratzen ziren tren zerbitzuek 7 milioi bidaiari baino gehiago garraiatu zituzten, eta 1985ean, aldiz, 5 bat milioi bakarrik. Bilbo inguruetako trenbideak ere, Amorebieta- Bermeo trenbidea barne, 27 milioi bidaiari izatetik 16 milioi izatera pasa ziren aipatutako denbora bitarte horretan.
Egoera aldaketaren eragile nagusia Eusko Trenbideak izan da. Eusko Trenbideak, Euskal Autonomia Erkidegoaren administrazioak diruz lagunduta, burdinbideak eta geltokiak berritu ditu, eta material higikorra erosi du. Hala, azkeneko hamar urteetako lanari esker, burdinbide estuko trenen garraiorako azpiegiturak lehen baino balio handiagoa du orain. Hobekuntzaren adibide garbia da datu hau: 1985ean 21,3 milioi bidaiarik eta 1994an, berriz, 37,32 milioik erabiltzea burdinbide estuko trena. Halako hazkunde handia hainbat faktore elkarganatzearen ondorio da; inbertsio publikoaren laguntza da horietako bat. Garrantzizko beste faktore batzuk: tarifek dirulaguntza jasotzea, jubilatuek doan izatea bidai txartela, Eusko Treneko burdinbidea igarotzen den hiriburuetako sarrera-irteeretan gero eta ilara luzeagoak izatea errepidean, eta kudeaketa ere askoz hobea izatea (trenaren igarotze ordutegia betetzea).
Balantzaren beste aldean, baina, bada ere zer aipatua: Urolako trenbidea, protestak protesta, ixtea adibidez. Nolanahi ere, tren zerbitzu horren ordez autobus linea bat dago. Urolako trenbidea dirua galtzen hasi zen sortu zenetik bertatik (1926). Gainera, tren zerbitzu hura iraunarazteko egiten zen inbertsioa urria zen oso: trena ibiltzeko guxienez behar zen dirua ezartzera mugatzen zen.
1995eko udazkenean Eusko Tren konpainiaren Bilbo-Plentzia trenbidea zena Bilboko Metroaren 1 Linea bihurtu zen. Bilbo- Behobia autopistaz geroztik, Bilboko Metroa da Euskal Herriko garraio azpiegituretan egin den lanik handiena (100.000 milioi pezetatik gorako inbertsioa). Garraio publikoaren sarea osatzeko egin diren lanekin alderatuz gero, Madril-Paris arteko trenbidea egin zen garaira (1864) joan beharko genuke halako lan handi bat aurkitzeko. Inbertsio horri gizarteak etekina ateratzea da gaur egungo erronka nagusia. Izan ere, lurrazpiko trenbide hori, garraio publikoaren bideratzaile nagusia izan daitekeen neurrian, Bilboko ingurugiroa garbitzen lagun baitezake baldin eta bidairiek ibilgailuz aldatzen badute, hau da, automobil pribatua utzi eta garraio publikoa erabiltzen badute.
Gainera, epe motz samarrera, 2 Linea irekitzeko lanak egingo dira: Barakaldo, Sestao, Portugalete eta Santurtzi. Linea hori lehenengora lotuko da San Ignazion.
Bilbo inguruan badira trenbide gehiago: Txorierri eta Amorebieta-Bermeo. Inbertsioak egin dira horietako lehenengoan, bai geltokiak bai material higikorra berritzeko, eta, hala, tren zerbitzu horrek %30 handitu du bidaiari kopurua 1989-1994 bitartean. Bermeoko trenbidea Bilbo eta Donostia artekoarekin lotzen da Amorebietan. Trenbide hori konpainiaren hobekuntza politikan sartu da, eta, bidaiari kopurua handitu du. Bere ibilbideko herrien eta Bilboren artean zerbitzu zuzenak eskaini izanari zor zaio neurri batean hazkundea, Plentziako trenbidearena bezain handia.
Plentziako trenbidea desagertu ondoren, Donostia eta Hendaia arteko trenbidea ("topo" esaten zaiona) da Eusko Tren konpainiaren tren zerbitzu garrantzitsuena. Gainbehera latza izan zuen 1970 ondoko urteetan, eta desagertzeko zorian ere izan zen. 1973-1976 bitarteko urteetan zerbitzua etenda egon ondoren, azkeneko hamar urteetan inbertsio handiak egin dira tren zerbitzu horren komunikabide eta segurtasun sistemetan, geltoki guztiak berritu dira,eta material higikorra aldatu. Gaur egun, Donostiaren eta Donostialdeko ekialdearen arteko eguneroko komunikabideetan, funtsezko garrantzia du topo-ak. Egunean zehar 30.000 bidaiarik erabiltzen dute tren zerbitzu hori; izan ere, Donostia eta Errenteria artean, adibidez, hamar minutuz behin ateratzen da tren bat. Hala, 1989-1994 bitartean %56 handitu da tren zerbitzu hori erabiltzen duen bidaiari kopurua.
Donostia eta Bilbo arteko trenbidea da Eusko Tren konpainiaren luzeena, baina, gaur egun, ez dago ibilbide hori oso-osorik egiterik, Deba eta Zumaia arteko zatia, tunel bat hondatuta, ezin baita igaro. Ibilbidea nolakoa den kontuan hartuta, erradio txikiko bihurguneez betea, trenak poliki antzean ibili beharra dauka, eta bi hiriburuen arteko ibilbide osoa egiteak luzeegi jotzen du. Gainera, Bilbo-Behobia autopista egiteak azken errematea eman zion trenbideari, bidaiariak bi hiriburuen artean garraiatzeko zerbitzuari dagokionez behintzat. Tren zerbitzuaren ustiaketa zatitan banatua dago gainera: Bilbo- Durango, Donostia-Zumaia eta, lanzadera zerbitzu gisa, Eibar-Ermua. Trenbide zati batzuek beste batzuk baino arrakasta handiago dute. Gipuzkoako hiriburuaren eta Zumaiaren arteko tren zerbitzuak, adibidez, Eusko Tren konpainiaren beraren autobus zerbitzua du lehiakide, eta autobusak trenak baino bizkorrago egiten du Zarautzen eta Donostiaren arreko bidea. Tren zerbitzuaren ustiaketa zatika banatu izanari esker, burdinbide hori erabiltzen duen bidaiari kopurua %53 handitu da 1989-1994 bitarteko urteetan.
Tren konpainiaren 1996-2000 Inbertsio Planaren arabera, Eusko Trenek 27.284 milioi pezetako inbertsioa egingo du: Donostia-Zumaia trenbidea Lasarte erdiraino eramateko, Usurbilen Donostialderako tailer berriak egiteko, eta Amorebietako tren zerbitzuak salgaiak ustiatu eta, hala, Bermeoko portuari zerbitzua eskaintzeko. Tren konpainiaren beste asmoetako bat Hendaiako eta Zumaiako tren zerbitzuak lotzea da, eta, gainera, Ibaeta aldean geltokia egitea, Gipuzkoako unibertsitateko kanpusean dagoen eskaria kontuan hartuta, tren zerbitzua eskaini ahal izateko.
Bukatzeko, FEVE konpainiak ustiatzen dituen burdinbide estuko tren zerbitzuak aipatu behar ditugu orain. Bizkaian daude denak: Santander-Bilbo eta Bilbo-La Robla. Hiriburuaren eta Zallaren artean ibilbide bera egiten dute bi zerbitzuek.
Santander-Bilbo tren zerbitzuak zabalik iraun badu, Bilboko mendebaleko aldirietako trafikoari esker izan da.
FEVEk zenbait hobekuntza egiteko asmoa du tren zerbitzu horietan: Zaramillo eta Aranguren artean, adibidez, bidea bikoiztu nahi da, Bilbo-Balmaseda artean, berriz, elektrifikatu.
Bilbo-La Robla trenbidea Palentzia eta Leon aldeko ikatz meategiak ustiatzeko egin zen. Arrakasta handia izan zuen hasieran, eta arrakasta horrek bultzatuta, beste trenbide bat egin zen Balmaseda eta Bilbo artean, konpainiaren nagusiak ez zitezen arriskatu Bilbo-Santader trenbidearen erabileragatik. Trenbidea ixtekotan egon dira azkeneko urteotan, eta bidaiarien zerbitzua eten egin izan da, bakarrik salgaien garraioa utzirik. Trafiko berriari eta Kantabriako mendilerroaren hegoaldeko herrietako eskariari esker iraun du zabalik trenbideak. Etorkizunean zabalik irauteko eta trafiko mota guztietara zabaltzeko aukera dagoela ematen du.

Lastertasun handirako burdinbidea

Euskal Herriko ibilbide luzeko burdinbideak geroaldia izango badu lastertasun handiko trenerako burdinbideak egin beharko dira. 1990. urteko irailaren 30az gero Frantziako TGV-Atlantique Hendaiaraino iristen da. Tren horrek lau ordu eta erdi eskas behar ditu Paris eta Lapurdiko hiriburuaren arteko bidea egiteko. Hala ere, Paris eta Tours artean bakarrik har ditzake trenak 350 km orduko, zati hori baita lastertasun handian ibiltzeko behar den azpiegitura berriaz hornitu den bakarra.
Euskal Autonomia Erkidegoko, Nafarroako Gobernuko eta Akitaniako hegoaldeko instituzioak urteak daramatzate lanean Paris eta Madril lastertasun handirako trenbidez lotzeko Pirinioen mendebaldean zehar. Hala ere, Espainiako eta Frantziako gobernuen artean hitzartutako akordioek lehentasuna eman diete lotunea Katalunia aldean egiteari. Hala, 1996an trenbide horren lehenengo zatiak egiten hasi dira Zaragoza eta Lleida artean.
Diseinatu den lastertasun handirako trenbide sarearen arabera Paristik datorren enbor nagusia Donostia eta Tolosaraino luzatzen da. Tolosatik Iruñeraino doa gero, Zaragozan Madril-Bartzelona-Portbou burdinbidearekin lotzeko. Tolosatik, baina, beste adar bat aterako litzateke, Elorrio inguruan bitan banatzen dena: adar bat Bilbo aldera eta bestea Gasteiz aldera. Hala, euskal hiriburu guztiak Europako lastertasun handirako trenbide sarera lotuko lirateke. Hala ere, garraio azpiegitura horretarako oso inbertsio handiak egin behar direla eta, lanak ez lirateke 2010. urtea baino lehenago bukatuko. Uste da 500.000 milloi pezeta baino gehiago beharko direla, bakarrik Euskal Autonomia Erkidegoko hiru hiriburuak lotzeko.

Energia banatzeko sareak

Ez da kontuan hartu ohi izaten, baina energia banatzeko sareek garrantzi handia dute gaur egungo garraio sistemetan. 1993. urtean, adibidez, kilometroko 5.555 milioi tona eraman ziren Espainiako hodi sarean zehar, hau da, Espainiako salgaien barne trafiko guztiaren %2,69, trenez eraman zena (%3,87) baino zertxobait gutxiago. 1985ean, berriz, salgaien %2,01 eraman zen hodietatik, eta trenez %7,68. Argi erakusten du horrek gero eta handiagoa dela hodi sarearen garrantzia garraio sisteman. Nolanhai ere errepidea da, alde handiarekin, garraiabide erabiliena, denbora bitarte horretan ere gora egin baitu errepidetik eramaten den salgai kopurua: 1985ean salgaien %70,33 eramaten zen errepide sarean zehar eta 1993an, autobide sarea handituta, %79,42.
Datu horiek, baina, era guztietako salgaien garraioari dagozkio. Hartuz gero petrolioaren eta petroliotik eratorritako gaien garraioari buruzko datuak bakarrik, askoz nabarmenagoa da hoditeriaren garrantzia garraio sisteman: 1976an garraiatu zen petrolio gai guztien %51,7 hodietatik zehar eraman zen, 1990ean %67,3 eta 1993an %77,5.
Hego Euskal Herrian aldaketak izan dira azkeneko urteotan energi produktuen kontsumoan. 1985-1992 bitartean energi kontsumoa ez zen, esateko, ikaragarri hazi (%8,4), baina garrantzi handiko aldaketa bat gertatu zen: 1985ean petroliotik eratorriko gaiek osatzen zuten energi kontsumo guztiaren ia erdia, eta 1992an, berriz, energi kontsumo guztiaren %37,2 baino ez. Aitzitik, gas naturalaren kontsumoa izaugarri handitu da, eta handituko da aurrerantzean ere: 1985ean kontsumitu zen energi guztiaren %4,6 gas naturala zen, eta 1992an, berriz, %15 (620.800 tep.).

Olioduktuak

Espainaiako olioduktu sareak 3.535 kilometroko hedadura hartzen zuen 1993an. Malaga eta Puertollano arteko olioduktu sareak, Puertollanoko petrolio findegia hornitzen duena, 278 kilometro ditu.
Produktu finduak eramateko hodi sarea etengabe hazi da azkeneko hamabost urteotan. 1980ean 1.475 kilometroko hedadura hartzen zuen sare horrek, eta, gaur egun, 3.258 kilometro ditu. Denbora bitarte horretan, beraz, %121 hazi da sarearen hedadura. Sareak alderik alde zeharkatzen du Iberiako penintsula, Rotatik Bartzelona eta Gironaraino.
Orobat petroliotik eratorritako gaien garraioa ere etengabe hazi da. 1975ean 6,999 milioi tona eraman zen hoditerian zehar, eta 1993an 23,76 milioi tona. Gainera kontuan hartzeko aldaketa bat gertatu da. 1975ean garraio horren %77 findu gabeko petrolioa bazen, 1993an hoditerian zehar eraman zen gaien %71 petroliotik eratorritako produktu finduez osatua zegoen.
Hego Euskal Herria Zaragozan dagoen lotune baten bidez lotzen da hodi sarera. Hodia, Ebro ibaiaren haranetik eta Mirandatik zehar, Somorrostroko findegiraino iristen da. Hoditeria nagusitik Tutera inguruan bereizten den beste adar bat Iruñeraino iristen da.
Hego Euskal Herrian hainbat petrolio lantegi dago. Aipatu berri dugun Somorrostroko findegi horretaz gainera, petrolio biltegiak daude Somorrostron bertan, Santurtzin, Lezon eta Iruñean. Baita lau aireportuetan ere: Sondika, Foronda, Noain eta Hondarribian.
Ipar Euskal Herrira Baionako portutik sartzen da petroliorik gehiena; petrolio trafiko hori garrantzi handikoa da portuarentzat. 1990-1993 bitarteko urteetan, baina, behera egin du portutik igarotzen den petrolio kopuruak, eta salgai trafiko guztiaren %20,2 izatetik %18,1 izatera pasa da. Petrolio gordin gutxiago ibiltzeak eragin du gainbehera hori Baionako portuan, zeren produktu finduen trafikoa %6 hazi baita: 250.000 tona 1990ean eta 267.000 tona 1993an. Pecorade (Landak) eta Montrastruc-eko (Hautes-Pyrénées) petrolio hobietatik 150.000 tonatik gora petrolio ateratzen dira urtean, eta petrolio gordin hori Baionako portutik itsasoratzen da, baina, hala ere, horrek ez du petrolio trafikoaren beherakada eragotzi.

Gaseoduktuak

Hidrokarburo fosilduetan gas naturala da azkeneko hamar urteetan gorakada handiena izan duena kontsumoaren aldetik. 1980. urtean ezarri zen gaseoduktu sarearen lehenengo zatia. 1970 ondoko urteetako petrolioaren krisia arte, gutxi erabili zen gasa; bestalde, prezioari dagokionez, beste erregai batzuk baino merkeagoa da; energi iturri gisa, etekin handia ematen du, gainera, eta petroliotik eratorritako gaien aldean, askoz gutxiago kutsatzen du; horregatik guztiagatik, izugarri zabaldu da azkeneko urteotan gasaren kontsumoa. Industria sektoreak, adibidez, gas asko kontsumitzen du, eta etxeetan ere gero eta gehiago zabaltzen ari da. Eta, esan bezala, beste erregaiek baino gutxiago kutsatzen duenez, gero eta gehiago erabiltzen da garraio publikoen erregai gisa.
Energia baliabide ia berri horren erabilera zabaltzeko garraiabide sare berri bat eginbehar izan da. 1985 eta 1933 artean 137.487 milioi pezetako inbertsioa egin da Espainiako gaseoduktu sarea osatzeko.
Espainiako gaseoduktu sareak 741 kilometro zituen 1980. urtean, eta 1993. urterako bazituen 2.662 kilometro. Horrek esan nahi du %259 hazi dela. Sare horri, baina, banaketa sareen 1.451 kilometroak gehitu behar zaizkio. Hala, gaseoduktu sarean zehar eramaten den gas kopurua izugarri handitu da: 1.275 milioi tona eramatetik 4.805 tona eramatera (%277-ko hazkuntza).
Euskal Herriko gaseoduktu sare nagusiaren gas gune garrantzitsuenak Bilboko portua, Bermeoko Gaviota gas hobia, eta Lacq-en, Frantziako hego-mendebaldean, dauden gas eremuak dira. Iberiako penintsulako eta Europako gaseoduktu sareak lotzen dituen gaseoduktua Lacquetik, Nafarroako Larrau mendatean barrena, Zangoza, Tafalla eta Calahorraraino doana da. 1993ko urrian ireki zen gas hodi horri esker iristen da Euskal Herrira Norvegiako gasa. Ebroko erriberan barrena, bestalde, Bartzelonako portutik datorren gaseoduktua igarotzen da. Bartzelonara Argeliatik eta Libiatik iristen da gasa itsasontzietan. Euskal Herriko gaseoduktu sarearen hodi nagusia Miranda de Ebrotik igarotzen da, eta han, Mirandan, Huelvatik datorrenarekin elkartzen da. Huelvako gaseoduktu horrek Nigeria, Australia eta Aljeriatik ekarritako gasa darama. Gas hodi nagusi hori Bilboko porturaino eta Bermeoraino iristen da.
Bermeoko Gaviota gas hobia ahitua dago jada, eta, gaur egun, kanpotik ekarritako gasez beteta, gas erreserba berezia da.
Gaseoduktu sarearen hodi nagusi hori Euskal Herriko herri eta hiri nagusietara zabaltzen da, industriak eta etxeak gasez hornitzeko.

Itsasoko garraioa

Itsasoko garraioak garrantzi handia du urrutirako merkataritza salerosketetan. 1993an Espainiako salgaien nazioarteko garraioaren %73,6 itsasoz egin zen. Itsasoz egiten den nazioarteko garraio horrek gorakada handia egin du 1980. urteaz geroztik. Urte horretan 130 milioi tona salgai ontziratu edo porturatu ziren, eta 1993an, aldiz, 177 milioi. Horrek esan nahi du denbora bitarte horretan %36 handitu dela itsasoz egiten den salgaien nazioarteko garraioa. Nolanahi ere, kostatik gertuko garraioak, hau da, gaboteriako garraioak, behera egin du denbora bitarte horretan: 81 milioi tona eramatetik 60 milioi tona eramatera. Beraz, gaboteriaren gainbehera hori dela eta, Espainiako portu nagusietako salgaien trafikoa%12 hazi da bakarrik. Gaboteriako trafikoak salgaien sarrera-irteera guztien %38,4 osatzen zuen 1980ean, eta %25,3 baino ez 1993. urtean.
Aitzitik, Pasaiako eta Bilboko portuek egonkortasuna lortu dute salgaien trafikoan: 30 milioi inguru tona urtean. Orobat portu horietan ere behera egin du gaboteriak eta gora, berriz, salgaien nazioarteko garraioak. 1980ean gaboteriako trafikoak salgaien sarrera-irteeren %23,5 osatzen zuen portu horietan, eta 1992an, aldiz, %9,4 baino ez.
Bilakaera desberdin horiek direla eta, Euskal Herriko portuek, Espainiako portuetako itsasoko trafikoarekin alderatuz gero, zeukatena baino merkatu kuota txikiagoa dute orain: 1980ean trafiko guztiaren %21,1 hartzen zuten, eta 1992an %14. Galera hori gaboteriako trafikoagatik da gehienbat; izan ere, nazioarteko salgaien garraioari dagokionez, eta denbora bitarte horretan, %0,2 baino ez da murriztu zeukaten merkatu kuota.
Salerosgaien trafikoari dagokionez, Baionako portuak Pasaikoak baino sarrera-irteera gutxiago ditu. Horrek erakuts dezake Atlantiko aldeko portuen artean gutxi gorabehera hartzen duen tokia.
Euskal Herriko gainerako portuetatik salerosgai trafiko adierazgarria duen bakarra Bermeokoa da: 500.000 tona 1995. urtean. Gainerako portuak arrantza portuak dira: Lekeitio, Ondarroa, Mutriku, Zumaia, Hondarribia, Hendaia, Donibane Lohizune eta Donostia. Arrantzaren gainbehera eta aisiaren industriaren gorakada direla eta Euskal Herrian ugaltzen ari dira kirol portuak. Bilboko eta Donibane Lohizuneko atrakaleku tradizionalez gainera, Hendaiak kirol portu modernoa du, eta Getariak kaia. Kirol portu berriak egiteko proiektuak ere aurkeztu dira Zumaian, Donostian, eta Pasaian.

Bilboko portua

1978. urteaz geroztik aginpidea bere esku duen portu hau Euskal Herriko merkataritza portu nagusia da. Baina Bizkaiko industria asko desegiteak ekarri duen ekonomia krisi larria dela eta, Bilboko portuak mailaz behera egin du nabarmen azkeneko hogei urteotan. 1988an, merkataritza trafikoari dagokionez,Espainiako portu nagusia zen: itsasoz sartzen eta ateratzen ziren salgai guztien %12 hartzen zuen Bilboko portuak. 1993rako, baina, nagusitasuna galtzeaz gainera —Algecirasek zeukan orduan nagusitasuna-, Espainiako merkatuan zuen partaidetza kuota %10,5-era murriztu zitzaion. Gainbehera horren arrazoia ez zen Bilboko portuan trafikoak behera egin izana, baizik eta, atal honetarako sarreran jada esan dugun bezala, Bilboko merkantzia bolumena aldatu gabe irautea eta Espainiako gainerako portuetakoa, aldiz, etengabe handitzen joatea.
Berrehundik gora itsasbiderako zerbitzua dago Bilbon. Itsasbide horietatik 40 Europako beste toki batzuekin daude lotuta, eta 90 Ameriketako portuekin. Ehundik gora itsasontzi zerbitzuak ahalbideratzen du Bilboko eta munduko beste porturen arteko merkataritza harremana.
1988an Bilboko portuak 21 zubi garabi zituen, 120 portiko garabi, 114 garabi automobil, petrolioa ontziratzeko eta porturatzeko tresneria, hiru ro-ro arrapala, hainbat olio mota garraiatzeko hoditeriaren terminalak, siloetarako zinta garraiatzailea lurpean, eta abar.
Bilboko portuak 2.206,3 hektareako ur azalera du guztira (1998), hau da, Espainiako portu guztietako ur azaleraren (126.420 hektarea 1988an eta 157.600 hektarea 1993an) %1,7. Portuak, bestalde, 1.507.330 metro koadroko lur azalera du, hau da, Espainiako portu guztietako lur azaleraren (46,9 1988an eta 52,5 1993an) %32. Zerbitzuetarako kaiek 18.771 m-ko luzera dute guztira. 13.282 m kaia portuaren aginpidekoa da, eta gainerakoa enpresa pribatuen esku dago. Kaien %28k 12 metrotik gorako kalatua dute, %31 k 5-12 m artekoa, beste hainbestek, %31k, 4-6 m artekoa, eta %10ek 4 m baino gutxiagokoa.
1982-1988 urte bitartean 24.270 milioi pezetako inbertsioa egin zen Bilboko portuan. 1991n hasi ziren Abraren Kanpoaldea, Santurtzi eta Zierbena artean, zabaltzeko lanak. Lanen lehenengo fasea 1997. urterako bukatu nahi da, eta 35.355 milloi pezeta erabiliko dira horretan. Dartsena handi bat (5 km 2 -ko azalera eta 8 km kaia) egin nahi da, hau da, 3.150 metroko dikea eta 1.400 metroko kontradikea. Bizkaiko portua handitzeko helburuetako bat lehorrean porturako leku gehiago izatea da . Lanaren handitasunaz ohartzeko aski da zenbat material behar den ikustea: 17 milioi m3 lur, betelanak egiteko, eta 11 milioi m3-tik gora material hormigoia, harri lubetak eta nasak egiteko.
Bilboko portuko salgaien sarrera-irteera gehienak petrolio gaiak -trafiko osoaren %60- eta burdin mea eta ikatza bezalako gai solidoak ziren. Petrolioa bakarrik salgaien sarerra-irteeren herena zen. Azken tokian orotariko salgaiak zeuden, eta horien buruan, siderurgiako produktuak, trafiko osoaren %7.
1991n Bilbon porturatu ziren salgaietarik asko herrialde petrolio-esportatzaileetatik zetorren noski : Mexiko, Egipto, Niger, Iran, SESB eta Venezuela. Salgai kopurua handiak esportatu zituzten Bilbotik zehar Britainia Handiak, Ameriketako Estatu Batuek, Holandak eta Kanadak. Bilboko portuan ontziratutako produktuetatik gehienak Espainia aldera eta Europako beste herrialde batzuetara banatzen dira, Britainia Handira, Frantzia, Holanda eta Portugalera esate baterako, eta baita Europaz kanpora ere, Estatu Batuetara.

Pasaiako portua

Gipuzkoako merkataritza portu bakarra da, baina bere hinterlanda kilometro askotan barneratzen da, eta Bilbokoarekin lehiatzen da, salgai mota jakin batzuetan behintzat.
Pasaiako portuak 59 portiko garabi eta bi garabi automobil zituen 1987an. Urte horretan 96,1 hektareako ur azalera zuen: heren bat baino gehixeago sarbideari dagokio eta gainerakoa badiari berari. Hau da, Pasaiako portuak Bilbokoak baino hogei bat aldiz ur azalera txikiagoa du. Lur azaleran (687.331 m 2 ), berriz, Abrako portukoarekin alderatuta, diferentzia ez da oso handia, Bilboko portuak duenaren heren bat baita gutxi gorabehera Pasaiakoa.
Pasaiako portuak 5.303 m kaia du, gehien-gehienak portuaren jabetzakoak. Kaia horietatik %36k 10 metroko kalatua du, %7k 8 metrokoa, %22k 6 metrokoa eta %35ek 5 metrokoa. Portuak ez du 10 metrotik gorako kalatuko kairik, eta, beraz, kalatu eta luzera handiko itsasontziek debekatuta dute sarrera. Inoiz, baina, sartu ahal izan dira ia 11 metroko kalatuko eta 180 metroko luzerako itsasontziak.
Pasaian 1.500 bat itsasontzi sartzen-ateratzen dira urtean, eta guztira 4 milioi tona inguru garraiatzen dute. Trafiko hori atzerriko portuetara dago zuzenduta gehienbat. 1995ean 4.067 mila tona salgai garraitu ziren, aurreko urtean baino %7 gehiago.Hala ere, azkeneko hamar urteotan, salgai kopuruak ez du gorabehera handirik izan, eta kopuru horren inguruan mantendu da, 1980ko 5.196 mila tona haietatik oso urrun.
Trafikoaren %54 txatarrari eta siderurgiako produktuei dagokio. Beste %23 erregaiak dira, erdia petrolioa eta erdia ikatza, gutxi gorabehera. Gainerako produktuek trafiko osoaren %5a baino gutxiago hartzen dute.
Espainiako auto industriak Pasaiako portutik esportatzen duen auto trafikoak portuko trafiko osoaren parte handi bat hartzen du. 1995ean 170.000 automobil atera zen Pasaiatik. Kopuru horrek gora egingo du hurrengo urteetan, 200.000 ingurura, Gasteizko Mercedes auto lantegiarekin egin diren akordio berriei esker. Portu inguruan leku gehiago ez izateak, baina, ez dio trafiko horri -balio erantsi handikoa— gehiegi hazten zuten.
Salgaien sarrera-irteeren hiru laurdenak sarrerak dira, hau da porturatutako salgaiak dira. Horietatik bi herenak inportatutako gaiak dira, eta gainerakoa Espainiako beste portu batzuetatik ekarria. Espainiaz gainera, Pasaian salgai gehien uzten duten herrialdeak Erresuma Batua, Estatu Batuak eta Herbehereetako Erresuma dira. Irteerei dagokienez, berriz, Pasaiatik zamaturik itsasoratzen diren itsasontzi gehienek Erresuma Batua, Herbehereetako Erresuma, Belgika eta Txina izaten dute helburu.
Andoain-Irurtzun autopistari esker handitu egin du portuak Nafarroan eta Ebro aldean lehiatzeko ahalmena. Etorkizunean Pasaiako portua Herrera aldean moldaberritzeko asmoa dago: industria alde batera utzi eta, beharbada, kirol portua egin. Pasaiako portua laguntza handikoa izan daiteke ontzigintza sektorea birmoldatzeko, Donibaneko ontzioletara bildu baitatezke lanak, Ascorreta enpresara Luzuriagara ordez.

Baionako portua

Aturri ibaiaren estuarioan dago portua, eta kokapen horrek arazoak ekartzen dizkio aldian behin, hareazko barrak eratzen baitira itsaso hondoan. Porruko instalazioak Pirinio Atlantikoa eta Landak departamenduen artean daude. Erdiko mailako portu bezala dago Frantziako portuen sailkapenean, eta interes nazionaleko portua izendatu dute. Baionan ontziratzen eta porturatzen den salgai kopurua kontuan hartuta, Euskal Herriko hirugarren merkataritza porrua da, eta Frantziako hamabigarrena. Administrazioaren sailkapen hori dela eta, Baionako portuak azpiegitura gastuen %66 bere gain hartzen du, portu autonomoek %20 hartzen dutenean.
Pierre Labordek Ipar Euskal Herriari buruz egin duen ikerlanean bi aldi bereziten ditu Baionako portuaren historian. Lehenengo aldian ikatzaren eta zuraren merkataritza gailendu zen. XIX. mendearen erditik 1965era luzatu zen aldi hori, hau da, «Forges du Boucau» lantegia itxi zen arte. Orduan hasten da bigarren zikloa, sufrearena eta artoarena. Lacq-eko gas hobiak aurkitzearekin eta artoaren arrakasta zela eta, oso urte oneko garaia hasi zen portuarentzat, harik eta 1975. urteko krisiak zapuztu zuen. 1939-1945 gerra urteak ere urte latzak izan ziren Aturriko kaientzat.
1950etik aurrera aldaketa handia izan zen salgai trafikoari dagokionez, esportatzioek inportazioak gainditu baitzituzten lehenengo aldiz portuaren historian. Aldi horretan,1960-1990 bitartean gutxi gorabehera, asko handitu zen portuko trafikoa, milioi tona bat inguru garraiatzetik 3,5 milioi tona inguru garraiatzera. Azkeneko urteotan geinbehera egiten hasi da, ordea, arto trafikoaren gorakada egonkortu egin baita, eta sufrearen trafikoa, berriz, milioi eta erdi tona sufre zena 1970-1980 urteetan, heren bat murriztu da.
1990 ondoko urteetan Baionako portuak hiru miloi tonatik gorako trafikoa zuen urteko. Artoa trafiko osoaren heren bat baino gehiago zen. Sufre trafikoa berriz, 500.000 tona ingurukoa zen urtean. Petroliotik eratorritako gaiak eta gai kimikoak trafikoaren %30 osatzen dute. Azkenik, nekazaritzako ongarriek salgai guztien %15 osatzen dute.
Baionan ontziratutako zama gehiena Europako Erkidegoko portuetara banatzen da, salgaien %19 Frantziako portuetara eta %11 inguru Afrikako iparraldekoetara. Baionan porturatzen diren salgaien %28 Frantziako portuetatik heltzen dira, %19 Europako Erkidegoko beste herrialde batzuetatik, %13 Afrikako iparraldetik eta %12 Ekialde Hurbiletik. Trafiko osoaren bi herenak esportazioei dagokie.
Portuko instalazioak bost kilometro kaitan zehar banatuta daude. Hogeita hemezortzi hektarea daude biltegietarako, eta portuak ehun hektarea inguruko eremua hartzen du guztira. Portuko instalazioei dagokienez, hauek dira gauzarik aipagarrienak: 17 zubi garabi, 24 portiko garabi, sufrea eta petroliotik eratorritako gaiak garraiatzeko hoditeriaren terminalak, labore biltegi bat —artoa biltzeko erabiltzen dena, eta edukiera handitu diotena, 60.000 tonatik 90.000 tonara-, produktu kimikoak eta petroliotik eratorritakoak biltzeko terminala, hidrokarburoak eta sufre likidoa gordetzeko ontziak, eta abar.
Baionako portua Euskal Herriko beste merkataritza portuekin lehia daiteke, Bilboko edo Pasaiako portuek baino merkeago eskain baitezake lantegiak jartzeko lurra.
Baionako portuak inbertsio handien beharra du Aturriko bokaletik igarotzea errazteko, bere lurretan industria berriak ezartzeko, eta terminal off-shore bat izateko 50.000 tonatik gorako itsasontzientzat. Eragina izan dezakeen eremua handitzea eta Nafarroa eta Gipuzkoa sorburu edo helburu duen trafikoa erakartzea da Baionako portuaren xede nagusia. Baiona-Tolosa arteko autopista bukatuta egotea, eta orobat Baiona Donostiarekin, Iruñea eta Zaragozarekin lotzen dituztenak ere, garrantzi handia izatea espero da Euskal Herriko iparraldeko portu honen trafikoa handitzen laguntzeko.

Aireko garraioa

Euskal Herriak bost aireportu ditu, bostak merkataritza trafikoa dutenak: Sondika, Biarritz, Foronda, Noain eta Hondarribikoa. Hainbeste aireportu izatea faktore desberdinen ondorioa da. Faktore horien arteangarrantzi handikoak gertatu dira politikarien erabakiak.
Biarrizko aireportuaren hegazkin zerbitzuak Frantziako hego-mendebaleko kostaldea hartzen du, eta hegaldi nagusiak Frantziako beste hiri batzuetara ditu: Paris, Tolosa eta Lyon. Bilbokoa izan da Euskal Herriko aireportu nagusia, Bizkaiko hiriburuaren indar ekonomikoak ematen baitzion nagusitasuna. Hondarribikoa aireportu txikia da, herri eta ingurune naturalen artean dago, eta ez ditu Gipuzkoako beharrizanak ere asetzen. Iruñekoa besteak baino biztanle eta aktibitate gutxiagoko eremuan dago, eta horrek mugatzen du haren garapena.
Bilboko aireportuaren trafikoa eguraldiak eta orografiak mugatua dagoenez, beste aireportu bat egitea erabaki zen, Gasteizen (Foronda). Leku hobea da Gasteiz, klima eta orografia aldetik batik bat, zelai handiak ditu inguruan, eta, gainera, hurbil dago Bilbotik, Donostiatik ere Sondika bezain hurbil, eta Iruñetik urruti ez. Horregatik guztiagatik Forondako aireportuak merkatu potentzial handiagoa izateko aukera eskaintzen zuen, eta, orobat, hegaldi baldintza hobeak eta seguruagoak ere.
1980 ondoko urteetan 200.000 bidaiaritik gora erabili zuten urtero Forondako aireportua. Gasteizko aireportuaren konkurrentziak akuilatuta, baina, Bizkaiko zenbait erakundek —aireportuak berak eta Merkataritza eta Industria Ganbarak batez ere- hobekuntzak eskatu zituzten Sondikako aireportuarentzat: pistak zabaltzea eta, ikuspen gutxiko egunetan hegaldatzeko eta lurreratzeko tresneriaz hornitzea. Bizkaiko aireportuaren erreakzioak Euskal Herriko aireportuen artean lehenengo tokiari eusteko balio izan zion.
Hego Euskal Herriko aireportuetako bidaiari kopurua bikoiztu egin da hamar bat urtean, eta, hirukoiztu atzerrirako hegaldietan. Euskal herritarrek gero eta gehiago erabiltzen dute hegazkina, eta 1970-1980 urteetan baino urrutirago joateko erabili ere gainera. Hiru dira hegazkinaren erabilera zabaldu izanaren arrazoi nagusiak: hegaldi tarifak merketzea, charter turismoa urrutiko hegaldietara zabaltzea, eta Espainia Europako Erkidegoan sartzea. Gasteizko aireportuko bidaiari kopuruak behera egin zuen 80ko hamarkadan: urtean 200.000 bidaiari izatetik 100.000 doi izatera. Geroago, ordea, atzera bereganatu zuen galdutako trafikoa; handizkako bidai ajentzia batzuek charter hegaldietarako irteera Gasteizko aireportuan jartzea izan zen gorakada horren eragile nagusia. Gaur egun Forondako aireportuak 250.000 bidaiari inguruko trafikoa du urtean. Azkeneko urteotan, eta Arabako Lautadako enpresa batzuek bultzatuta, gero eta gehiago erabiltzen ari da hegazkina salgaiak garraitzeko. 1991n 546 tona salgai garraiatu bazen, 1995ean, berriz, 13.782 garraitzera iritsi ziren. Hala, urte horretan, Forondako aireportuak Euskal Herriko beste aireportuek baino salgai trafiko handiagoa izan zuen.
Forondako aireportuaren garrantzia erakusten duen beste datu bat da urtean 500.000 bidaiari baino gutxiago baina 3-000 metroko pista duten Espainiako hiru aireportuetako bat izatea.
Sondikako aireportua zabaltzeko plana euskal erakundeek eta Espainiako Administrazio Zentralak egitea proposatzen zutenaren erdi bidean geratu da. Hala ere, zabaltze lan horiei esker, terminala beste era batera antolatuko da, eta edukiera handiagoko hegazkinak lurreratzeko pistak izango ditu.Espainiako aireportu nagusietako bidaiari kopurua kontuan hartuta, Sondikakoa bigarren mailan dago, Madrilgo, Bartzelonako eta turismo handiko aireportuen (Palma, Las Palmas, Malaga, Tenerife Sur, Eivissa, Alacant eta Lanzarote) ondoren.
1990. urtean milioi bat bidaiari izatera iritsi zen lehenengo aldiz Bilboko aireportua. Azkeneko hamabost urteotan handituz joan da etengabe: 1980ean 525.600 bidaiari izan zituen, eta 1993rako, aldiz, 1.292.000. Hegaldi gehienak Espainia barrukoak dira, baina bidaiarien %24 nazioarteko hegaldietara lotzen dira gero. Izan ere, Hego Euskal Herriko nazioarteko aireportua,Forondako nazioarteko charter hegaldiak eta Noaineko aireportutik ateratzen diren nazioarteko hegaldi erregularrak gorabehera, Sondikakoa da.
Biarritz-Parma aireportua (Angelu) Baionako erdialdetik 5 km-ra dago. Aireportuaren pista nagusia 2,5 km da luzea. Euskal Herriko aireportuetako bidaiari kopurua kontuan hartuta, Forondakoaren eta Hondarribia eta Noaingoen artean dago Biarrizkoa, baina Frantziako aireportuen artean, oso atzean gelditzen da. Biarritz-Paris hegaldiak Bidasoatik hegoalderako bidaiari asko erakarri ditu, baina, orain, Hendaia-Paris arteko TGV tren zerbitzua dagoenez gero, lehiakide gogorra du aireportuak.
Hondarribikoa aireportu txikia da, eta dagoen tokian egonda, nekez handitu ahal izango da: pista laburra du (1.600 m), Txingudi badiari kendutako lurretan egina da, eta gainera, lurreratzeko eta aireratzeko, Frantziaren aire barrutian sartu behar izaten dute hegazkinek. Orain dela urte gutxi arte erdiko tamainako erreaktoreek ez zuten bertan gelditzerik. Gaur egun ere ez du gaueko hegaldietarako hornidura aski. Nahiz eta hegaldi laburretarako erabili gehienbat, gero eta bidaiari gehiago izan ditu 1980-1993 bitartean. Azkeneko urteetan, aireko garraioaren liberalizazio prozesua dela eta, konpainia txikiak hasi dira lanean, eta hegaldi erregular berriak egiteko aukera eskaini dute, Hondarribia Bartzelonarekin eta Palma de Mallorcarekin lotuz.
Noaingo aireportuak Gasteizkoaren antzeko kokalekua du: zelai zabalak, klima hobea, ez oso menditsua. Euskal Herriko aireportuen sailkapenean Hondarribikoaren aurretik dago. Bidaiari kopuruan ez du hazkuntza handi-handirik izan: 1990ean 159.000 bidaiari izatera iritsi zen. Urte batzuetan zalantzan jarri izan da aurrera eraman ote zitekeen, eta Nafarroako Gobernuak diruz lagundu behar izan ditu Aviaco konpainiak Noain eta Madril artean egunero dituen hegaldiak. Gaur egun, aireportuko terminala berritzeko lanak bukatu eta gero, urte onenak izaten ari dira. Nafarroako Líneas Aéreas Navarras konpainiak hegaldi zerbitzu erregularrak ditu Espainiako eta Europako aireportu batzuetara. Bestalde, Andoain-Iruñea autopista zabaltzean, Noaingo aireportua Gipuzkoatik bezero gehiago hartzeko eta Sondikakoarekin lehiatzeko moduan da, orain lehenago iristen baita Noaina Sondikara baino, eta, gainera, Nafarroa eta Gipuzkoa artean askoz bidesari txikiagoa ordaindu behar da.