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DECRETO 283/1989 de 19 de Diciembre, por el que se aprueba el Plan General de Carreteras del País Vasco para el periodo 1987-1998. (Continuación). en pág. 1.541.

Identificación

Ámbito territorial: Autonómico
Rango normativo: Decreto
Órgano emisor: Transportes y Obras Públicas
Estado vigencia: Vigente

Boletín oficial

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Boletín oficial: BOPV (País Vasco)
Nº boletín: 42
Nº orden: 593
Nº disposición: 283
Fecha de disposición: 19/12/1989
Fecha de publicación: 27/02/1990

Ámbito temático

Materia: Transportes y obras públicas
Submateria: ---

Descriptores

Texto legal

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- CAPITULO III: NORMAS TECNICAS Y DE SEÑALIZACION INTRODUCCION La Ley de Territorios Históricos (Ley 27/83 de 25 de Noviembre, de Relaciones entre las Instituciones Comunes de la Comunidad Autónoma y los Organos Forales de sus Territorios Históricos) establece en su Art.7 a).8 que: «Al objeto de asegurar la debida coordinación de las redes de carreteras de la Comunidad Autónoma, los Territorios Históricos pondrán en vigor para sus redes las normas técnicas y de señalización que se establezcan en el Plan General de Carreteras aprobado por las Instituciones Comunes de la Comunidad Autónoma». Por otra parte el Real Decreto 2.769/80 de 26 de Septiembre sobre traspaso de competencias y servicios del Estado a la Comunidad Autónoma del País Vasco en materia de carreteras, establece que: «En ejecución de dichas facultades, la Comunidad Autónoma aplicará para los tramos de las carreteras N-I, N-240 y autopistas actuales no sujetas a régimen de concesión estatal, que discurren por su territorio, como mínimo las normas técnicas y de señalización previstas en la legislación vigente del Estado. Así mismo la Comunidad Autónoma Vasca se sujetará a las normas técnicas que dicte el Estado sobre construcción y conservación de carreteras, con carácter general, en aplicación de convenios, acuerdos o recomendaciones de carácter internacional, de acuerdo con lo establecido en el Art.20.3 del Estatuto de Autonomía para el País Vasco. Igualmente la Comunidad Autónoma Vasca se ajustará a las instrucciones del Estado sobre construcción, conservación y explotación de carreteras, que motivadamente le curse éste por razones de defensa nacional. Así pues, para dar cumplimiento a la citada Ley de Territorios Históricos, teniendo en cuenta los mínimos establecidos por el Real Decreto de Transferencias, se recogen en el presente documento las Normas Técnicas y de Señalización que para el Proyecto y la Conservación de Carreteras han de regir en la Comunidad Autónoma delPaís Vasco. Para la confección de la Norma Técnica sobre Proyectos se ha tomado como base los trabajos realizados en la Diputación Foral de Bizkaia (BAT), extrayendo de la misma aquellos principios y criterios que son de aplicación a los tres Territorios Históricos de la Comunidad, complementados con aquellos otros que por ser aplicables al conjunto, no estaban contenidos en aquellas; y los que se han adaptado a partir de la nueva legislación vigente del Estado. Finalmente para la Norma Técnica sobre Conservación no se ha encontrado ningún precedente legal en el Estado español, por lo que para su confección, se ha acudido a las normas existentes de países extranjeros: Francia, Suiza y Estados Unidos principalmente, habiéndose elaborado un documento cuyo objetivo principal es el inicio de la puesta en práctica de una sistemática más acorde con el momento tecnológico actual, incidiendo principalmente en el establecimiento de tos Inventarios y las Instrucciones que determinen los datos de partida, los aparatos de medida y los umbrales a mantener en determinadas características de las carreteras, en base a establecer una conservación preventiva con preferencia a la curativa y con unas características mínimas para los tres Territorios Históricos. Es preciso destacar que de esta forma se aborda por primera vez la tarea de agrupar en un sólo documento las condiciones a aplicar en obras de carreteras de competencia del País Vasco. Por ello mismo, este documento no es cerrado en el tiempo sino que se mejorará como consecuencia de la experiencia que se vaya acumulando durante su aplicación así como de la corrección de errores o imperfecciones de la primera versión y las propias de la innovación tecnologica en materia de carreteras. NORMA TECNICA PARA PROYECTOS DE CARRETERA DE LA COMUNIDAD AUTONOMA DEL PAIS VASCO NORMA TECNICA PARA PROYECTOS DE CARRETERA DE LA COMUNIDAD AUTONOMA DEL PAlS VASCO INDICE 1. BASES DE ACTUACION 2. NORMA DE TRAZADO 3. FIRMES Y PAVIMENTOS 4. NORMAS TECNICAS DE SEÑALIZACION DE CARRETERAS 5. PLAN DE AFOROS Y ESTUDIOS DE TRAFICO 6. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL 7. ESTUDIO DE SEGURIDAD E HIGIENE EN EL TRABAJO 1. BASES DE ACTUACION INDICE 1.1. Introducción 1.2. Planificación del tráfico. 1.2.1. Tráfico de base o determinante. 1.2.2. Capacidad y carga admisible según niveles de servicio. 1.3. Fases de desarrollo del proyecto. 1.- BASES DE ACTUACION. 1.1. INTRODUCCION. En este Capítulo se pretende plantear las bases de actuación y establecer conceptos previos a la redacción del Proyecto o fase de planificación y al contenido general de un estudio o proyecto. Se recomiendan seguir para cualquier estudio o proyecto a realizar en carreteras de obra nueva dentro de la Red Objeto del Plan. Dado el carácter no exacto de los cálculos de capacidad de tráfico, se podrán utilizar otros métodos similares siempre que quede suficientemente justificado. Todo esto siempre, dentro de la Comunidad Autónoma del País Vasco. 1.2. PLANIFICACION DEL TRAFlCO. 1.2.1. Tráfico de Base o Determinante. Definición.- El tráfico de base o determinante es aquél que se emplea para dimensionar las infraestructuras viarias (secciones transversales, n.º de vías, etc.), así como otras instalaciones de ayuda a la circulación (intersecciones, señalizaciones, etc.). Habitualmente este tráfico de base se mide considerando el flujo de vehículos que pasa por una sección en una hora determinada que se denomina: Intensidad horaria determinante (IHD) u hora de proyecto y se expresa en vehículos por hora y, más concretamente, en unidades de vehículos ligeros por hora, estableciendo una equivalencia entre vehículos pesados y ligeros. Datos de partida.- a) Situación y función de la vía. El tráfico determinante de una vía es función de su situación y su función y, en consecuencia, del tipo de circulación. A estos efectos deben distinguirse, al menos los siguientes tipos de vías: Clase A: Vías de circulación urbana. Clase B: Carreteras de circulación local (que relacionan un municipio con una carretera de rango superior). Clase C: Vías de circulación territorial (que se desarrollan dentro de un Territorio Histórico). Clase D: Vías de circulación interterritorial (que penetran salen o atraviesan un Territorio Histórico). Clase E: Vías de circulación turística. Si el tramo de vía objeto de estudio se halla en funcionamiento y se conoce su curva anual de flujos horarios, la forma de dicha curva es el mejor indicador, para efectuar esta clasificación. Para las nuevas infraestructuras viarias, la clase de vía deberá elegirse según la situación del tramo de referencia y su función probable, procediéndose, en cada caso, por analogía con otras vías de funcionamiento. b) Curvas de variación de tráfico. Unicamente en los tramos viarios donde exista una estación permanente de aforo, puede disponerse de información horaria de tráfico durante todos los días del año; en consecuencia, lo normal es que el tramo objeto de estudio no disponga de curvas de variación horaria referidas a algún período de tiempo (anual, mensual, semanal y diario). Esta ausencia de información deberá, por lo general, cubrirse del siguiente modo: 1.° Se seleccionará la estación de aforo permanente afín al tramo de referencia obteniendo la correspondiente curva de variación horaria anual. 2.° En el caso de que, en la actualidad, exista una carretera, con similar trazado, que una los extremos del tramo de referencia, deberán efectuarse una serie de aforos manuales o mediante contador automático durante una semana, con el fin de conocer la modulación horaria del tráfico correspondiente a la misma, y disponer de una información que permita establecer los coeficientes de afinidad con la estación de aforo permanente seleccionada como referencia. 3.° En el caso de que el tramo objeto de estudio corresponda a nueva conexión viaria, no existiendo, en la actualidad, una carretera de referencia, deberá efectuarse una asignación de tráfico mediante aplicación del correspondiente modelo, con el fin de obtener la intensidad media diaria anual (I.M.D.) del futuro tramo, determinando la curva horaria anual por comparación con los datos correspondientes a la estación permanente afín seleccionada. Cálculo del tráfico determinante.- a) Tráfico horario en porcentaje de la intensidad media diaria (I.M.D.). La curva anual de los flujos horarios, nos permite ordenar jerárquicamente las horas de intensidad máxima correspondiente a un año de referencia. Para el cálculo del tráfico determinante en el dimensionamiento de los proyectos, se utilizará la 1 H 100, que evaluada en términos porcentuales en relación con la I.M.D., corresponde a la intensidad horaria registrada en la hora que ocupa el lugar 100 una vez ordenadas de mayor a menor las intensidades de tráfico horarias. En términos aproximados, las IH-100, expresadas en porcentaje de la I.M.D, correspondientes a cada uno de los distintos tipos de carreteras consideradas, son las siguientes: TABLA N.º 1.2.1. VALOR APROXIMADO DEL TRAFICO HORARIO DETERMINANTE VALOR DE LA CLASE TIPO DE CARRETERA EN % DE LA IMD IH-100 EN % DE LA IMD A) Vías de circulación urbana 8,0% B) Vías de circulación local 9,5% C) Vías de circulación territorial 9,5% D) Vía de circulación interterritorial 10,5% E) Vía de circulación turística 15-20% b) Tráfico direccional. Cuando las vías disponen de carriles en ambos sentidos de circulación, los cálculos deberán efectuarse sobre el tráfico direccional. Cuando no se dispone de los aforos direccionales en horas punta, se puede proceder al reparto de los tráficos por sentidos, mediante utilización de tabla adjunta. TABLA N.° 1.2.2. REPARTO POR SENTIDOS REPARTO POR SENTIDOS CLASE DE VIA DURANTE LA HORA DETERMINANTE Vías de circulación urbana (A) 50-60% Vías de circulación territorial y local (B y C) 65-70% Vía de circulación interterritorial (D) 60-65% Vía de circulación turística (E) 70-80% c) Cuarto de hora determinante El tráfico determinante normalmente se refiere a intensidades horarias, aunque la intensidad de tráfico puede no ser uniforme durante los 60 minutos de una hora, especialmente en vías urbanas. Por dicho motivo para el cálculo de este tipo de vías suele hacerse uso del denominado «factor de hora punta», que se determina por la relación entre el tráfico que pasa por una hora y 4 veces el tráfico que pasa por los 15 minutos de más intensidad. En condiciones de circulación urbana intermitente es normal un factor de hora punta del orden de 0,85, y a los 15 minutos más cargados se les denomina cuarto de hora determinante cuyo valor corresponde aproximadamente al 30% del tráfico horario dado por la tabla 1.2.1. 1.2.2.- Capacidad y carga admisible según niveles de servicio. - Objetivos y aplicaciones. El dimensionamiento de las vías de carreteras se realiza de tal manera que el tráfico admisible sea igual o superior al tráfico determinante, garantizándose, de esta manera, una circulación fluída exceptuando las 100 horas de demanda máxima anual. La manera de determinar la carga admisible y el límite de capacidad de las vías es objeto de la presente norma. - Definiciones La demanda de una vía viene determinada por el tráfico determinante. La oferta está representada por la capacidad y carga admisible de la vía. La capacidad (C) es el número máximo de vehículos que pueden pasar, en una sección dada de una vía, durante una hora. Ella representa el límite de las posibilidades de absorción del tramo de carretera considerado. El nivel de servicio (NS) de una vía representa el grado de libertad de maniobra que el usuario posee cuando circula por ella. Como es lógico, cuando la intensidad de tráfico de una vía alcanza valores próximos a su capacidad se circula restrictivamente por ella, la velocidad es baja, hay paradas frecuentes y el conductor es sometido a una tensión molesta. Si se desea alcanzar un buen nivel de servicio, la intensidad de tráfico debe ser inferior a la capacidad, existiendo una intensidad máxima admisible para cada nivel o calidad de servicio. La carga admisible (CA) o Intensidad de Servicio (i), correspondiente a un nivel de servicio, es el volumen horario máximo de vehículos que puede pasar por una sección de una vía en unas condiciones determinadas de circulación para el usuario, las cuales vienen definidas por el nivel de servicio del correspondiente tramo de vía. - Niveles de servicio en vías de circulación continua. El nivel A corresponde a una situación de tráfico fluido, con una intensidad de tráfico baja y velocidades de servicio altas, sólo limitadas por las condiciones físicas de la vía. Los conductores poseen un amplio grado de libertad funcional y no se ven forzados a mantener una determinada velocidad por causa de otros vehículos. El nivel B, corresponde a una circulación estable, sin cambios bruscos en la velocidad, aunque ésta empieza a estar condicionada por otros vehículos, los adelantamientos y cambios de carril (según tipo de vías) se realizan sin problema. El nivel C, corresponde también a una circulación estable, pero la velocidad y la maniobrabilidad están ya considerablemente condicionadas por el resto del tráfico. Los adelantamientos y cambio de carril son más difíciles aunque las condiciones funcionales son tolerables. El nivel .D, corresponde a situaciones que comienzan a ser inestables, es decir, en que se producen cambios bruscos e imprevistos en la velocidad, se forman pequeñas colas, el adelantamiento presenta notables dificulatades, y la maniobrabilidad de los conductores está muy restringida por el resto del tráfico. El nivel E, supone que la intensidad de tráfico es ya próxima a la capacidad de las vías y las velocidades no rebasan a duras penas tos 40 Kms/h. Las detenciones son frecuentes, aunque de corta duración y se producen largas colas siendo forzadas las condiciones de circulación. El nivel F, corresponde a condiciones de saturación inestable de la vía y a punto de colapso. Para definir cada nivel de servicio existen unos parámetros que se llaman «medidas de eficacia» y que son densidad, intensidad, velocidad media practicada y demora porcentual. Las condiciones de velocidad de servicio y de intensidad de tráfico que caracterizan a cada uno de dichos niveles varían según el tipo de vía. En primer lugar se deberá decidir si es de circulación contínua o discontínua. En esta norma se consideran sólo los casos de circulación contínua (tronco, tramos de trenzado y ramales de autopistas y autovías y carreteras de dos carriles y multicarriles). - Capacidad de las vías en condiciones ideales. Para la determinación de capacidades e intensidades de servicio se utilizará como referencia el «Nighway Capacity Manual» en su versión de 1985, si bien en caso de resultados relativamente discordantes con las previsiones, se podrán contrastar los mismos con la versión de 1965 de dicho manual, o con cualquier otro procedimiento sancionado por la práctica. 1.3. FASES DE DESARROLLO DEL PROYECTO. El grado de detalle exigible para el dimensionamiento de las vías de carreteras, se efectuará tomando en consideración las siguientes fases de desarrollo en que se halle el proyecto: - Planificación y Estudio Previo. Estudio Informativo y Anteproyecto. - Proyecto de Trazado y Constructivo. Para cada fase, el grado de precisión del dimensionamiento de la oferta deberá corresponderse con el nivel de detalle en que se halle definida la demanda de tráfico. A. - Predimensionamiento en la fase de Planificación y Estudio Previo. a) Objeto: El predimensionamiento sirve para determinar la necesidad o no de una vía, el número de vías necesarias de cada tipo, con indicación del número de carriles en cada sentido de circulación, y las características geométricas mínimas de la misma. b) Datos de base: La demanda será expresada, en general, en vehículos/hora, y constando además el porcentaje de vehículos pesados. La oferta se considera, en principio, en condiciones ideales de construcción y funcionamiento. c-) Valores indicativos: Para las vías interterritoriales, se dimensionará para obtener un nivel de servicio C en zona llana y D en zona ondulada y montañosa. B. - Dimensionamiento en la fase de Estudio Informativo y Anteproyecto. a) Objetivo: El dimensionamiento desde el punto de vista de la influencia del tráfico, permite fijar el número de carriles de circulación de los distintos tramos de la red de carreteras, atendiendo a las características específicas de la misma. Los tramos urbanos deberán ser objeto de un tratamiento específico y no se consideran en las presentes normas. b) Datos de base: El tráfico horario determinante (IHD) deberá ser comparado a la carga admisible, o intensidad de servicio (i), una vez fijado el nivel de servicio previsto para el tramo, así como sus características geométricas y funcionales, que serán distintas a las expresadas en las condiciones ideales. c) Metodología: La vía objeto de estudio, deberá ser dividida en tramos, determinándose el trazado en planta y en alzado así como las secciones transversales y la velocidad de proyecto correspondiente. Por otro lado, deberá conocerse la composición del tráfico previsible en sus componentes de ligeros y pesados y por sentidos de circulación en las carreteras de dos carriles y multicarriles. De esta manera la capacidad y la carga admisible de cada tramo se determinarán mediante aplicación de los correspondientes factores de corrección en comparación con las condiciones ideales. d) Valores indicativos generales: Eligiendo como referencia los límites inferiores de velocidad del nivel de servicio C para zona Ilana y D para zona montañosa u ondulada, se obtiene la intensidad de servicio o carga máxima que dependerá de la categoría de la vía (autopista, carretera de dos carriles,... ). Existen unos valores indicativos teóricos, en condiciones ideales, correspondientes a la capacidad e intensidad de servicio o carga admisible por carril o por calzada. Si las condiciones reales se separan de las ideales, los «valores indicativos generales» deberán ser multiplicados por los factores de corrección señalados en el siguiente apartado e). e) Factores que influyen sobre la capacidad y la carga admisible: - Anchura de los carriles: Fa. Fa=1 5i es de 3,5 m (3,60 en el nuevo Manual). - Obstaculos laterales: Fb. Cualquier obstáculo lateral a la calzada próximo al borde, excepto un bordillo montable de altura inferior a 15 cm. produce, en un tramo de cierta longitud, efecto de estrechamiento, principalmente a velocidades altas y si la distancia es inferior a 1,8 m. - Efecto combinado anchura de carril y obstáculo lateral (w). En general los dos efectos anteriores suelen darse combinados y los factores de corrección (w) utilizados, dependen del nivel de servicio de la vía. - Velocidad específica y de alineaciones. Si es inferior a una determinada para cada nivel de servicio. - Vehículos pesados (P). Factor Fp Los vehículos pesados entrañan un doble efecto de reducción de la capacidad y de la carga admisible; por un lado, la mayor ocupación de espacio, supone un desplazamiento de vehículos ligeros, que se traducen en una reducción del número de vehículos/hora que pueden pasar por un tramo (vehículos equivalentes); por otro lado la pendiente longitudinal de la calzada influye desfavorablemente en la velocidad de este tipo de vehículos, hasta niveles que afectan a la capacidad de las vías. En el caso de existencia de más de un carril en cada sentido estos efectos afectan únicamente al carril exterior (carril de circulación lenta en su caso). C. - Dimensionamiento en la fase de Proyecto de Trazado y de Construcción. En la fase de Proyecto de Construcción, debe hacerse un estudio más completo, considerando distintos niveles de servicio y los efectos de las intersecciones existentes en cada tramo, para lo cual es preciso efectuar un análisis exhaustivo de la demanda en la situación actual y futura. 2.- NORMA DE TRAZADO INDICE 2.1. INTRODUCCION 2.I.1. OBJETO Y AMBITO DE APLICACION 2.1.2. DEFINICIONES 2.1.5. TIPOS DE CARRETERAS 2.1.4. VALORES LIMITES EN FUNCION DE LA VELOCIDAD INTRINSECA 2.2. TRAZADO EN PLANTA 2.2.1. TIPOS DE ALINEACIONES 2.2.2. ALINEACIONES CIRCULARES 2.2.3. CURVAS DE ACUERDO 2.3. TRAZADO EN ALZADO 2.3.1. RAMPAS Y PENDIENTES 2.3.2. ACUERDOS ENTRE RASANTES 2.3.3. CARRILES ADICIONALES PARA TRAFICO LENTO 2.3.4. COORDINACION PLANTA-ALZADO 2.4. LA SECCION TRANSVERSAL 2.4.1. ANCHURA DE CARRILES 2.4.2. PERALTE DE CARRILES 2.4.2.1. Transición del peralte 2.4.3. ANCHURA DE ARCENES 2.4.4. PERALTE DE ARCENES 2.4.5. BERMAS, ANCHURAS Y PERALTES 2.4.6. PISTAS PARA CICLISTAS 2.4.7. MEDIANA 2.4.8. GALIBOS 2.5. INTERSECCIONES Y ENLACES 2.5.1. ANCHO DE LOS CARRILES 2.5.2. LONGITUD DE ALGUNOS CARRILES ESPECIALES 2.5.3. GEOMETRIA DE LOS BORDES DE CALZADA 2.5.4. ISLETAS Y ZONAS PROHIBIDAS AL TRAFICO 2.5.5. ENLACES TIPO MAS USUALES 2.5.5.1. Enlaces de tres ramas 2.5.5.2. Enlaces de cuatro ramas 2.5.5.3. Trazado y geometría de ramales e intersecciones de enlaces 2.1. INTRODUCCION 2.1.1, OBJETO Y AMBITO DE APLICACION El objeto de la presente Norma es la definición de los valores límite de los distintos elementos geométricos del trazado, tanto en planta como en perfil longitudinal y transversal, que no deberán ser rebasados, salvo justificación en contrario, en el proyecto de nuevas carreteras dentro de la Red Objeto del Plan. 2.1.2. DEFINICIONES Velocidad específica Es el valor, expresado en Km/h, de una velocidad que define el nivel de calidad de una carretera, o de un tramo de ella, y que deberá ser fijada por los órganos planificadores teniendo en cuenta: - La ubicación de la carretera. - La función territorial asignada a la vía dentro de la red.- Las condiciones del entorno (topografía, geologia, aprovechamiento del suelo, ecología, estrategia, etc. ). - El volumen y composición del tráfico. - Los condicionamientos de carácter económico. Velocidad intrínseca puntual Un elemento (rebanada elemental) de calzada supone, en función de su radio en planta, de su peralte y de su pendiente longitudinal, una velocidad máxima a la que un vehículo puede circular por él sin que se sobrepasen los valores del coeficiente de rozamiento longitudinal, del coeficiente de rozamiento transversal y de la aceleración centrifuga no compensada por el peralte, que se fijan en esta Norma. El valor de dicha velocidad, expresada en Km/h, es el que recibe el nombre de velocidad intrínseca puntual. En ningún caso el valor de la velocidad intrínseca de un elemento de calzada podrá ser inferior al de la velocidad específica de la carretera. Además los valores de la velocidad intrínseca de elementos sucesivos del trazado deberán conservar entre sí determinadas proporciones que garanticen la homogeneidad del trazado desde los puntos de vista de la seguridad y de la comodidad. Fundamentalmente las proporciones del párrafo anterior afectan a curvas circulares y a acuerdos verticales y pueden concretarse salvo justificación en el hecho de que dos elementos sucesivos de trazado no difieran por su velocidad intrínseca en más de 20 km/h. A efectos de aplicación de este criterio se considerará que la máxima velocidad intrínseca convencional es de 140 km/h. Se tenderá a que en carreteras de nuevo trazado cuando sea necesario cambiar la velocidad intrínseca de más de 20 Km/h. se hará por escalones de 20 Km/ h. de forma que cada subtramo correspondiente a un escalón tenga una longitud mínima de L = 4 V + 150, siendo: L = Longitud mínima en metros V = velocidad intrínseca en Km/h. Corresponde aproximadamente a un recorrido de quince segundos, más la longitud de una eventual señalización. Velocidad intrínseca media ponderada Se define como velocidad intrínseca media ponderada a un valor deducido como coeficiente entre la suma de los productos de las longitudes de los elementos individualizados de calzada (incluídas las longitudes de las transiciones) multiplicadas por sus respectivas velocidades intrínsecas y la longitud total de la carretera. En el caso de elementos con velocidades intrínsecas muy altas, o en el caso de las rectas, para obtener la suma del numerador, antes definida, se sustituirá la velocidad intrínseca por la velocidad máxima de 140 Km/h, postulada anteriormente. Indudablemente el valor de la velocidad intrínseca media ponderada, deberá ser superior al de la velocidad específica. 2.1.3. TIPOS DE CARRETERAS Según PI tipo de carretera y las características del terreno, la velocidad específica deberá estar comprendida en los límites recogidos en el siguiente cuadro (expresado en Km/h). TABLA La presencia de accidentes no naturales a lo largo de un trazado previo elegido (zonas urbanas, zonas industriales, ferrocarriles, etc.) puede hacer necesario elevar el grado de accidentalidad del terreno para llevar el proyecto de la vía a términos económicamente abordables. Con el objeto de traducir a cifras concretas el grado de accidentabilidad de los terrenos se empleará el siguiente criterio: Elegido un eje provisional en planta, se tomarán sobre él tres puntos más o menos equidistantes por kilómetro. Con centro en cada uno de esos puntos se trazará un círculo de 100 m. de radio y en cada uno de esos círculos se llamará h a la diferencia entre las cotas máximas y mínimas interceptadas por él. El valor medio aritmético de los tres hi del kilómetro elegido se llamará H. pero deberá mantenerse el criterio de establecer tramos de no menos de 5 Km. de longitud en los que el grado de accidentalidad se considerará constante e igual a un grado más o menos que la del tramo anterior. . 2.1.4. VALORES LIMITE EN FUNCION DE LA VELOCIDAD INTRINSECA A efectos de la presente Norma, se adoptan los siguientes valores para los rozamientos longitudinal o transversal, para la aceleración centrífuga no compensada por el peralte y para su variación en función del tiempo. Todos estos valores son básicos para la ulterior determinación de los límites geométricos de determinados elementos. Se hace constar que los valores dados para los coeficientes de rozamiento transversal y longitudinal no son valores estancos, ya que no dependen exclusivamente de la velocidad sino de factores tales corno el radio adoptado en las curvas y el estado del firme. Los valores señalados corresponden a condiciones óptimas de trazado por lo que pueden no ser alcanzados. TABLA 2.2. TRAZADO EN PLANTA 2.2.1. TIPOS DE ALlNEACIONES En general el trazado en planta estará compuesto por una serie de alineaciones rectas y circulares enlazadas entre sí por curvas de transición. Estas, en principio, deberán ser de cipo clotoidal (curvatura variable linealmente con la longitud). Podrán admitirse otro tipo de trazados siempre que se demuestre que la variación de las curvaturas en función del desarrollo y su relación con los peraltes adoptados encajan el trazado dentro de los límites de la presente Norma. 2.2.2. ALINEACIONES CIRCULARES Se define como radio mínimo absoluto el que, ligado al peralte del 7%, permite la circulación a cada velocidad de proyecto sin superar el coeficiente de rozamiento transversal ni la aceleración centrífuga no compensada por el peralte·. Los valores de dicho radio son los siguientes: RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS (Peralte 7%)V (Km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 R7 (m) 45 80 125 180 250 335 425 530 650 Se define como radio asociado al peralte del 2% el que, para cada velocidad absorbe el tercio de la fuerza centrínfuga. Sus valores son los siguientes: RADIOS ASOCIADOS AL PERALTE 2%·V (Km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 R2 (m) 210 330 475 645 840 1060 1310 1580 1890 Establecida entre ambos valores y para cada velocidad, una Iey matemática de variación se obtienen las curvas de la figura l. A efectos prácticos de trazado se establece un tercer valor que es el de radio mínimo normal asociado al peralte del 5% y cuyos valores son: RADIO MINIMO NORMAL (Peralte 5%·)V (Km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 R5(m) 70 120 180 255 345 450 560 700 850 Dadas las especificas condiciones climáticas del País Vasco, se recomienda adoptar como peralte mínimo el valor del 2%, salvo especiales disposiciones que garanticen una eficaz y rápida evacuación de las aguas superficiales. En todo proyecto deberá limitarse el valor mínimo del radio al que se ha definido como mínimo normal. La adopción de radios menores, hasta el mínimo absoluto deberá ser objeto de justificación detallada en los correspondientes documentos del proyecto. La adopción de radios inferiores al mínimo normal supone una degradación de las características de la carretera, bien es verdad que sin rebasar los límites de la seguridad y deben evitarse en lo posible, sobre todo en los proyectos de nuevas carreteras. RADIOS TABLA 2.2.3. CURVAS DE ACUERDO El enlace entre una recta y una curva circular o entre dos curvas circulares consecutivas se realizará en general mediante un arco de clotoide. Tal disposición permite: - Limitar el valor de la variación en el tiempo de la aceleración centrífuga no compensada, lo que redunda en un aumento del confort, mucho más exigente cuanto mayor es la velocidad. - Mantener dentro de límites razonables el alabeo de la calzada (máximo 3% por segundo). - Lograr que el conductor tenga en todo momento una percepción agradable del trazado. El parámetro «A» a seleccionar debe cumplir con objeto de limitar la variación de la aceleración centrífuga no compensada, las siguientes condiciones: VALOR MINIMO EN FUNClON DE LA VELOCIDAD V (Km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 A (m) 35 50 70 90 120 150 180 225 275Además deberá cumplir la condición R0/3 d/10 en donde d es la distancia en metros entre el borde estudiado y el eje de giro del peralte. Por el contrario, el valor de (i debe limitarse a un valor máximo por razones dinámicas y estéticas. Este valor será, en función de la velocidad:V (Km/h) menor de 40 de 40 a 80 mayor de 80 (i (%) 1,5 1,0 0,8 Cuando los valores mínimo y máximo sean compatibles entre sí, deberá reconsiderarse la situación del eje de giro del peralte, y en todo caso tener muy en cuenta que tiene más importancia el desagüe superficial (influye sobre la seguridad) que la dinámica o la estética (que influye sobre el confort). Por ello siempre deberá cumplirse la condición de mínimo (i, aunque se rebase la del valor máximo. El eje de rotación del peralte será en general coincidente con el eje de la calzada (en carreteras sin mediana), si bien podrán aceptarse soluciones en que el eje de giro sea cualquiera de los bordes o incluso una recta paralela al eje de la calzada. En carreteras con calzadas separadas, el eje de giro del peralte puede coincidir con cualquiera de los bordes de cada una de ellas, o ser cualquier otro punto, recomendablemente a igual distancia del eje de la mediana, todo ello en función de la forma y ancho de ésta y de que las calzadas estén o no situadas al mismo nivel. En el caso en que no exista curva de transición en planta, la transición del peralte entre la recta v la curva circular, se efectuará pasando de la sección de bombeo a un peralte (p-2)% a lo largo de la recta y del peralte (p-2)% al (p)% en la curva circular. En el caso poco recomendable de dos curvas circulares del mismo o distinto sentido, se adoptará para el punto de tangencia un peralte semisuma algebraica de los de ambas y se efectuará una parte de la transición dentro de cada curva circular. TABLA 2.4.3. ANCHURA DE ARCENES La anchura de los arcenes será la siguiente: - Para V = 120 Km/h y ancho de carril 3,75 m., el ancho del arcén será 2,50 m. - Para velocidades comprendidas entre 120 y 50 Km/h y ancho de carril 3,5 m., el arcén podrá ser de 2,50, 2,00, 1,50, ó 1,00 m., en función de la velocidad y del tipo de terreno. - Para velocidad 40 Km/h y ancho de carril 3,00 m., el arcén tendrá una anchura mínima de 1,00 m. - El arcén contiguo a los carriles adicionales para tráfico lento será de 1,50 m. y excepcionalmente de 1,00 m. - En carreteras con calzadas separadas se establecerá un segundo arcén, del lado de la mediana, con un ancho de 1,00 m. La sección transversal mínima será la representada en el cuadro 2.4.3. 2.4.4. PERALTE DE ARCENES El peralte del arcén, en alineación recta, será del 4% hacia el exterior de la explanación. En alineaciones curvas: - El peralte del arcén será del 4% hacia el exterior para valores del peralte del carril contiguo comprendidos entre -3% y +4%. (El signo - indica sentido contrario del peralte). - Para peraltes del carril contiguo superior al 4%, el arcén tendrá ese mismo peralte. - Si el peralte del carril contiguo es superior al 3% (ángulo convexo del 7%) el arcén tendrá un tramo de transición hasta tomar el mismo peralte que el carriI. - Los arcenes de anchura inferior a 1,50 m. tendrán siempre el mismo peralte que el carril contiguo. - El arcén izquierdo, en carretera con calzadas separadas, tendrá siempre el mismo peralte que el carril contiguo. - En obras de fábrica los arcenes tendrán el mismo peralte que los carriles contiguos. 2.4.5. BERMAS, ANCHURAS Y PERALTES En el caso de sección en terraplén se establecerán, junto a los arcenes, bermas con pendiente hacia el exterior del 8% y anchuras de 1,00 m. para V = 120 Km/h; 0,50 m. para velocidades entre 100 y 50 Km/h y, 0,25 m. para velocidad V = 40 Km/h. En el caso de sección en desmonte, la berma quedará absorbida por el dispositivo de drenaje longitudinal adoptado. 2.4.6. PISTAS PARA CICLISTAS Las pistas para ciclistas son zonas reservadas al uso de vehículos de dos ruedas y baja velocidad (se incluyen en el concepto los pequeñas ciclomotores), separadas o no físicamente de la calzada de la carretera y que tienen por finalidad aumentar la seguridad y la capacidad cuando el porcentaje de tal tipo de vehículos es importante dentro del total. En el caso de no existencia de una separación física se establecerá una señalización horizontal clara que permita distinguir a los conductores de automóviles el fin para el que están destinadas. El ancho de estas pistas será: - de 1,75 a 2,50 m. en caso de separación física y sentido único de circulación. - de 2,50 a 3,00 m. en el caso anterior y doble sentido de circulación. - de 1,00 a 1,50 m. si no existe separación física, en cuyo caso serán siempre de un solo sentido de circulación el correspondiente al carril contiguo. Los valores de las rampas y· pendientes serán: - 3% con longitud ilimitada. - 4% y longitud máxima de 200 m. - 5% y longitud máxima de 50 m. Si se sobrepasan estos límites, el ciclista se verá obligado a caminar a pie. Especial atención deberá prestarse al encauzamiento de esas pistas en las intersecciones sin que puedan fijarse unas reglas de carácter general. 2.4.7. MEDIANA En carreteras con calzadas separadas se establecerá una mediana (en cuyo ancho quedarán incluidos los arcenes izquierdos antes definidos), cuya anchura será objeto de definición para cada proyecto (ver cuadro 2.4.3. ). A título orientativo, y en el caso de presencia de apoyos de pasos superiores en ella, el ancho mínimo de la mediana deberá ser: - 3,00 m. + ancho de las pilas, si éstas se protegen con barreras rígidas. - 3,60 m. + ancho de las pilas, si la protección se hace con barreras semirrígidas. El ancho de la mediana debe mantenerse a lo largo de todas las obras de fábrica, si bien podrá quedar en hueco, con las debidas protecciones, a fin de economizar costos de tableros. En caso de necesidad de variación del ancho de la mediana, la transición del ancho deberá hacerse a lo largo de una curva circular con objeto de cortar el efecto de garrote que se produciría en caso de hacerla en recta. 2.4.8. GALIBOS El gálibo vertical para obras de cruce sobre las carreteras vascas será como mínimo de 4,5 m. El ancho de las obras de cruce bajo las carreteras será el de la sección inferior incrementado en dos aceras de 1,25 m. de ancho, practicables para peatones y en las que se pueda prever el paso de conducciones. 2.5. INTERSECCIONES Y ENLACES Se denomina intersección al punto de unión a nivel entre dos vías de circulación, que pueden ser secantes o tangentes entre sí. Se denomina enlace al cruce a distinto nivel y conexión entre ellas de dos vías de circulación. Todo enlace da origen a varias intersecciones entre las vías principales, que se cruzan a distinto nivel, y los ramales unio bi-direccionales que les sirven de interconexión. La gama de posibilidades existentes es muy amplia y la elección de una u otra solución depende de multitud de variables de las que las fundamentales son: las intensidades de tráfico, tanto de ambas vías como de los movimientos de giro de una hacia otra y sobre todo los de giro a la izquierda; la topografía local que puede favorecer o no el cruzamiento a distinto nivel; las características de aprovechamiento del suelo que imposibiliten o dificulten el cambio de rasante de las vías, con pérdida de acceso a fincas colindantes, etc. No ha de olvidarse además que entre la intersección libre a nivel y el enlace a distinto nivel cabe, en muchas ocasiones, la posibilidad transitoria o definitiva, de intersección regulada con semáforos. El presente capítulo recoge las reglas de tipo general que se recomiendan para el proyecto de intersecciones que son los puntos más delicados y con mayor influencia sobre la seguridad de cualquier vía de circulación. 2.5.1. ANCHO DE LOS CARRILES El ancho de todos los carriles en las zonas de intersección será igual al de la vía de acceso a que pertenezca y sus sobreanchos calculados de acuerdo con la norma general. Sólo en casos excepcionales y previa justificación podrán adoptarse anchos menores. En ramales de un solo carril y un solo sentido de circulación, el ancho mínimo pavimentado será de 6 m. estableciendo la separación entre calzada y arcenes mediante marcas viales en la mejor forma que proceda, según los valores del ancho de carril, radio en planta y sobreancho. Se evitará así, el que un solo vehículo averiado pueda producir el colapso de la circulación en el ramal. 2.5.2. LONGITUD DE ALGUNOS CARRILES ESPECIALES En los carriles de deceleración y en los de preselección para giros a izquierda pueden distinguirse hasta tres zonas diferenciadas, en el sentido de circulación. - Zona de separación. - Zona de deceleración. - Zona de almacenamiento. La última de estas zonas será innecesaria si la salida de los vehículos es libre; no así en el caso de vías para giros a izquierda con cruce de la corriente opuesta, o en vías de deceleración con giro a derecha y semáforo próximo a la salida. La zona de separación tendrá planta de forma triangular al variar su ancho desde valor nulo en su origen al del ancho de un carril normal en su final. Su longitud medida entre estos dos puntos es función de la velocidad de la carretera y estará comprendida entre los siguientes valores:V (km/h) 40 60 80 100 120 L (m) 20 40 40/60 50/80 60/90 La zona de deceleración, de ancho uniforme e igual al de un carril, tendrá una longitud LD función de la velocidad de entrada (VE) que debe suponerse igual a 0,75 V (V, velocidad específica de la vía), de la velocidad de salida (Vs) (que será nula si existe zona de almacenamiento), de la deceleración media y de la pendiente (i) de la vía: (FORMULA)TABLA Vt. y Vs en Km/h i en tanto por 1 (+ subiendo, - bajando). Para j pueden adoptarse valores entre 1,5 y 2 m/ seg.2. Como mínimo tendrá una longitud de 10 m. y como máximo de 200 m., en los casos más favorables y más desfavorables, respectivamente. La zona de almacenamiento, cuando exista, tendrá en general una longitud entre 20 y 40 m. en función del porcentaje de vehículos que habrán de usarla y de su composición (mayor o menor proporción de vehículos pesados). Cuando la regulación de la salida sea mediante semáforos, sólo un estudio profundo del número de vehiculos detenidos ante la luz roja será la base para la determinación de la longitud de esta zona. Los carriles de aceleración constan también de tres zonas, enumeradas en el sentido de circulación: - Zona de aceleración. - Zona de adaptación. - Zona de incorporación. La zona de aceleración tendrá una longitud LA función de la velocidad de entrada (VE) (nula si le precede un semáforo), de la velocidad de salida (Vs) que, al igual que en el caso de las vías de deceleración se supondrá igual a 0,75 V, de la aceleración media (a) y de la pendiente (i): (FORMULA)TABLA Vs y VE en Km/h a en m/seg.2 (en general a = 1 m/seg.2). i en tanto por 1 (+ subiendo. - bajando). No obstante el valor deducido del cálculo, el valor de LA no será mayor de 150 m. La zona de adaptación debe permitir al conductor que va a incorporarse a la circulación de la vía principal adecuar su velocidad a la de ésta y buscar un hueco entre dos vehículos para finalizar su maniobra. Se recomienda para ella una longitud de 150 m. que podrá disminuirse si V 15 TONELADAS) se realizará un estudio especial, comprobando el estado de tensiones y deformaciones en las capas del firme, y considerando el comportamiento de los firmes sobre los que circulan sobrecargas similares, ubicados en zonas de parecida climatología. Se despreciarán, a efectos de dimensionamiento, las solicitaciones de los vehículos no definidos como pesados. Para la transformación en eje: equivalentes de los ejes tándem se considerará la siguiente relación: 1 eje de tándem de peso P (toneladas) equivale a 1,8 ejes de peso P/2 (toneladas). Se admite validez para la equivalencia anterior en el campo: Peso del eje tándem 20 Los criterios a considerar para su clasificación en alguna de las dos categorías definidas se exponen en el cuadro n.º1. En lo referente a la capacidad portante, a los suelos se les exige para su clasificación los siguientes valores del índice CBR: Suelo tolerable con CBR > 3 (CBR superior a 3) Suelo adecuado con CBR > 8 (CBR superior a 8) Suelo seleccionado con CBR > 20 (CBR superior a 20) Además de esta condición de capacidad portante·, los suelos han de cumplir, para su clasificación en cada uno de los grupos anteriores las exigencias de granulometría, plasticidad, hinchamiento, etc, definidos en eI Pliego de Prescripciones Técnicas Generales. Los suelos que no cumplan las prescripciones mínimas exigidas a las tolerables se definirán como inadecuados. En terraplenes y pedraplenes, la explanada se clasificará en alguna de las dos categorías definidas ( EX 1 ó EX 2), en función de las características del material utilizado en la coronación. Se consideran aptos para constituir la coronación de terraplén los siguientes suelos: - Adecuados. - Seleccionados. - Tolerables estabilizados «in situ», con cal o cemento, en una profundidad mínima de 25 cm., resultando así una explanada clasificable en la categoría EX 1. - Adecuado estabilizado «in situ» con cal o ce mento, en una profundidad mínima de 20 cm., resultando así una explanada clasificable en la categoría EX 2. En desmontes, la explanada se clasificará en función de: - Las características del terreno natural en una profundidad mínima de 60 cm. - Las características y espesor del material utilizado, cuando se sustituya o estabilice «in situ» el terreno natural. En aquellas secciones en terraplén con poca altura, será necesario, a veces, ejecutar una excavación adicional para la construcción de la explanada. Si el terraplén se cimenta sobre un suelo inadecuado su espesor mínimo será superior a 1,30 m. En secciones mixtas en terraplén y desmonte podrá adoptarse la sección en terraplén, por exigencias de uniformidad, facilidad constructiva o drenaje. En los desmontes en roca se recomienda proceder al relleno de las depresiones, que retengan agua, con hormigón de cemento. No obstante, la experiencia ha demostrado la dificultad constructiva y carestía de estas operaciones, por lo que se ofrece como solución alternativa la colocación sobre la roca de un suelo de características no susceptibles a la humedad. La superficie de la explanada debe quedar, en cualquier caso, al menos a 1 metro por encima del nivel más alto previsible de la capa freática, para lo cual se adoptarán las medidas necesarias, tales como la colocación de drenes subterráneos, la elevación de la rasante, la profundización de cunetas, etc. Es importante asegurar, en todos los casos, la evacuación del agua infiltrada a través de las capas del firme y arcenes, para lo cual la explanada se construirá con la uniformidad, regularidad y pendientes adecuadas. Aquellos casos no recogidos en este apartado, así como el proyecto de explanadas con materiales no incluídos entre los mencionados anteriormente, se resolverán mediante un estudio especial. c) Materiales del Firme En esta Norma se proyectan las distintas capas del firme considerando exclusivamente los materiales existentes, en mayor o menor grado, en el País Vasco, teniendo en cuenta que el empleo de materiales procedentes de zonas alejadas resulta, en general, inviable por los elevados costes de transporte. Por otra parte, se han considerado únicamente las unidades de obra sobre las que existe experiencia contrastada sobre su comportamiento en condiciones climáticas, de tráfico y orografía similares a las existentes en el País Vasco. No obstante, para no impedir la continua adaptación a la evolución tecnológica que se registra en el área de carreteras, el espíritu de la presente Norma permite la paulatina utilización de posibles nuevos materiales y unidades de obra, adoptando las necesarias e indispensables precauciones, tras su estudio y caracterización en laboratorio y observación de su comportamiento en tramos de ensayo. Las unidades de obra que se recogen en el Catálogo de Firmes Flexibles son las siguientes: - Mezcla bituminosa. - Grava-cemento. - Suelo-cemento. - Grava-escoria. - Zahorra artificial. - Zahorra natural. - Escorias inertes. - Tratamientos superficiales. Las características generales de los materiales y de ejecución de las unidades de obra, están definidas en los correspondientes artículos del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales, complementándose, cuando sea necesario, por especificaciones en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares de cada obra. 3.1.2 Catálogo de secciones estructurales de firme En las figuras adjuntas se define una gama de secciones estructurales de firme con pavimentos bituminosos. La presentación del catálogo se realiza subdividiendo las distintas soluciones posibles para cada una de las dos categorías de la explanada: EX 1 (8 20) Por razones técnicas, económicas y· constructivas, así como por observaciones derivadas del comportamiento de firmes de carreteras, no se consideran adecuadas para los tráficos tipo T3 y T4 (medio bajo y ligero, respectivamente) las secciones con base de grava-cemento. Por otra parte, las secciones con base de grava-cemento apoyadas sobre capas de suelo-cemento posibilitan la reflexión en superficie de grietas de retracción, cuya anchura es función de las características del cemento, de la tipología de los áridos, del tráfico, de las condiciones ambientales y de aspectos constructivos. En los casos en los que, tras los estudios pertinentes, la presencia de agua infiltrada sea susceptible de alterar las características de la explanada o de otras capas del firme, se recomienda la elección de otra solución alternativa (bases de grava-escoria, suelo-cemento, zahorras artificiales o escorias inertes, o bases bituminosas). Se prestará especial importancia a la correcta ejecución de los riegos de imprimación, adherencia curado, que presenta una influencia decisiva en el comportamiento del firme. Dentro de cada uno de los dos grupos de secciones estructurales, se ofrece una gama de soluciones alternativas, entre las cuales el proyectista elegirá la más adecuada en base a consideraciones técnicas, económicas y constructivas. Como se ha expuesto anteriormente, no se recomienda la ejecución por etapas del pavimento, en el caso de optar por alguna de las secciones estructurales con bases hidráulicas. Cuando se considera la construcción por etapas, las capas inferiores del firme proyectado para la primera etapa deberán ser adecuadas a la estructura prevista para la categoría de trafico correspondiente al período de proyecto total. Las capas de base y sub-base deberán rebasar en anchura a las situada. inmediatamente encima entre 15 y 30 cm. por cada lado. Previamente a la extensión de una capa de mezcla bituminosa, o de un tratamiento superficial, deberá ejecutarse: ' - Un riego de imprimación si las capas de apoyo no son de naturaleza bituminosa. - Un riego de adherencia si se extiende sobre capas bituminosas. Sobre las capas de naturaleza hidráulica (grava-cemento, suelo-cemento), deberá ejecutarse un riego de curado, que podrá tener también carácter de imprimación. Asimismo se efectuará dicho riego sobre las capas de grava-escoria. En definitiva, las capas inferiores del firme no se dimensionan atendiendo a criterios de resistencia mecánica o capacidad portante, sino a las otras consideraciones mencionadas (prevención de efectos de surgencia o arrastre de materiales, etc.). Así pues, los factores a considerar son los siguientes: A) Tráfico Según lo indicado anteriormente, la estructura del firme será función del número y características de los vehículos pesados que se prevea vayan a circular por el carril de proyecto durante el período de proyecto. Este período será de 30 años, salvo indicación en contrario de la Orden de Estudio. Se partirá de los estudios de tráfico, con aforos de intensidades y cargas por eje, y de los datos de que se disponga para la previsión de tráfico; en definitiva debe evaluarse: - La intensidad del tráfico pesado. - La tipología de los ejes de los vehículos pesados. - La distribución de cargas por eje. - La tasa de crecimiento del tráfico durante el período de proyecto. Asímismo, cuando no se pueda disponer de los datos concretos sobre evolución de tráfico y asignación por carriles, se admitirá lo siguiente: 1.- La tasa de crecimiento anual del tráfico pesado durante el período de proyecto es del 4%. 2.- En calzadas de dos carriles y doble sentido de circulación incide sobre el carril de proyecto el 50% del total de vehículos pesados. 3.- En calzadas de dos carriles por sentido de circulación incide sobre el carril de proyecto el 100% de los vehículos pesados que circulan en el sentido considerado. 4.- En calzadas de tres o más carriles por sentido de circulación incide sobre el carril de proyecto el 85% de los vehículos pesados que circulan en el sentido considerado. La categoría de tráfico viene definida por el número acumulado de ejes equivalentes a 13 t. en el carril y período de proyecto. Ahora bien, para los firmes rígidos resulta especialmente difícil establecer una relación de equivalencias de las distintas cargas por eje con el eje simple de 13 t., dado el carácter crítico de su comportamiento estructural frente a las sobrecargas o frente a los infradimensionamientos de espesor. Efectivamente, para cargas superiores a 13 t. aumenta la influencia de la tracción máxima absoluta a que se puede ver sometido el pavimento de hormigón, respecto al agotamiento estructural por fatiga, por repetición de cargas de menor cuantía. Por ello, ante la importancia que adquieren las sobrecargas máximas absolutas que se puedan presentar, por su incidencia crítica en el espesor del pavimento, interesa sobremanera el conocimiento previo de las características de ese nivel superior de cargas por eje, que puede influir más que la intensidad total de vehículos pesados. Por todo ello, hasta cargas por eje de 15 t., la transformación del espectro de cargas reales que circularán por el carril de proyecto en ejes equivalente a 13 t., se establecerá mediante la siguiente relación de equivalencia. n = (P/13)8 válido para P ( 15 t. siendo n el número de ejes de 13 t., equivalentes a un eje de peso P toneladas. Si se comprueba la existencia de cargas por eje simple superiores a 15 t. se realizará un estudio especial, comprobando el estado de tensiones y deformaciones en la losa, y planteando la posibilidad de considerar una categoría más alta de tráfico a efectos del dimensionamiento del firme. Se despreciarán las solicitaciones debidas a los vehículos no definidos como pesados. Cada eje tándem de peso P se considerará como equivalente a 2,5 ejes simples de peso P/2. Para un peso P superior a 25 t. podrá ser aconsejable realizar un estudio especial. Si no se dispone de los datos concretos de la distribución de cargas por eje, se establecerá la siguiente equivalencia: 1 vehículo pesado = 0,70 a 0,90 ejes de 13 t. Se fijará un valor comprendido entre éstos en función de las características generales que se conozcan sobre la tipología del tráfico pesado y Ilegando a dicho valor máximo de 0,90 cuando se tenga constancia de sobrecargas superiores a las legales. El valor normal será de 0,80. Incluso fijando la equivalencia máxima de 0,90 deben cumplirse simultáneamente estas dos limitaciones: - Cargas máximas por eje inferiores a 15 t. en eje simple y 25 t. en eje tándem. - Porcentaje máximo del 15%, de cargas por eje superiores a las legales (13 t. en ejes simples y 21 t. en ejes tándem). En caso contrario, debe realizarse un estudio especial. Definición de las categorías de tráfico: A efectos de utilización de catálogo de secciones estructurales de firme, a continuación se definen cinco categorías de tráfico en función del número acumulado de ejes equivalentes a 13 t., previstos en el carril y·período de proyecto: Categorías Número acumulado de ejes de Designación equivalentes de 13t. en el tráfico carril y período de proyecto T0 Muy pesado Superior a 107 T 1 Pesado 5.106 - 107 T2 Medio Alto 106 - 5.106 T3 Medio Bajo 105 - 106 T4 Ligero Inferior a 105 B) Explanada Para el dimensionamiento del firme se consideran dos categorías de explanada: EX 1 : CBR = 8-20 EX 2 : CBR > 20 Los criterios a seguir para su clasificación se definen en el cuadro adjunto. 3.1.3 Arcenes Los arcenes de las carreteras de nuevo trazado, objeto de esta Norma, serán todos pavimentados, contrastando (color, textura, etc.) con el pavimento de la calzada. Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones: a) Para las categorías de tráfico T1, T2 y T3, el pavimento estará formado por un espesor de mezcla bituminosa análogo al de la calzada. Como capa de base se admitirán las siguientes soluciones: a1) Una capa granular, que se profundizará hasta la explanada, haciendo las funciones de base y subbase. Dada la inexistencia de sub-bases granulares en el País Vasco, salvó en Alava, los materiales a emplear habitualmente en esta solución serán las zahorras artificiales o materiales locales análogos (escorias), empleándose zahorras naturales en los casos correspondientes a tráficos T2 y T3 en que se proyectan también en la calzada. a2) Una capa de tipo hidráulico o puzolánico, con espesor mínimo de 20 cms. Como capa de sub-base, con el espesor necesario hasta alcanzar la explanada, se empleará zahorra artificial, escoria inerte, o zahorra natural, en su caso. b) Para la categoría de tráfico T4, se podrá emplear como pavimento del arcén, además de mezcla bituminosa, un doble tratamiento superficial. Para la capa de base se admiten las siguientes soluciones: b1) Cuando el pavimento sea un doble tratamiento superficial, la capa de base será de material granular con espesor mínimo de 15 cms. Como capa de sub-base, hasta alcanzar la explanada, se usará un material granular o suelo seleccionado. b2) Cuando el pavimento esté formado por mezcla bituminosa, se admitirán, además de las bases previstas en b1, las de tipo hidráulico (suelo-cemento), con espesor mínimo de 15 cms. En cualquier caso, entre las posibles soluciones se deberá estudiar la más idónea desde el punto de vista de compatibilidad constructiva y tipológica con el firme de la calzada. Se deberá considerar, asimismo, la solución más adecuada si se prevé en un futuro el ensanche de la misma. En aquellas vías en que se proyecten arcenes de anchura un metro, deberá considerarse la posibilidad, por razones constructivas, de que el firme del arcén sea análogo al de la calzada, realizándose los correspondientes estudios técnicoeconómicos. En el caso en que las capas de sub-base del firme sean drenantes, se prolongarán por debajo del arcén hasta alcanzar la cuneta, dispositivos de drenaje o talud del terraplén con el fin de evacuar, en cualquier circunstancia, las aguas infiltradas. La superficie del arcén deberá tener las pendientes adecuadas para una rápida evacuación superficial del agua. 3.1.4 Pendientes transversales de la explanada y de las capas del firme. La pendiente transversal de la explanada se definirá en función del valor de la pendiente longitudinal de la misma, atendiendo a los adecuados criterios de diseño de drenaje. . Las diferencias entre la pendiente transversal de la superficie y la pendiente correspondiente de la explanada, se traducirán en espesores variables, en sección transversal, en una o más de las capas inferiores del firme. Dicha variabilidad de espesores no se admitirá, salvo justificación en contrario, en las capas de pavimento. En vías de dos o más carriles por sentido de circulación, las posibles diferencias de espesor se establecerán a favor del carril de proyecto, por ser el solicitado por los vehículos pesados. Los espesores dados en el catálogo de secciones estructurales se refieren al borde derecho de la calzada. Se establece la limitación de que, en ningún caso, los espesores, en cualquier punto de la sección estructural, pueden ser inferiores a los indicados en el catálogo de secciones estructurales cuando se trate de capas de tipo hidráulico (grava-cemento, suelo-cemento) o puzolánico (grava-escoria), por las razones ya expuestas del comportamiento de estos materiales. 3.2 FIRMES RIGIDOS 3.2.1 Factores de dimensionamiento Consideraciones generales Las dos variables que influyen en el dimensionamiento y naturaleza de las capas de un firme rígido son la tipología del tráfico y la categoría de la explanada, en la forma siguiente: - El tráfico, o sea el número y características de los vehículos pesados que se prevea vayan a circular por el carril de proyecto, determina el espesor de la losa de hormigón, que depende únicamente del mismo, ya que esta losa tiene casi toda la misión resistente respecto al tráfico (y a las variaciones térmicas de la propia losa) y las tensiones que transmite a capas inferiores son muy pequeñas. Y asimismo influye en cuanto a la naturaleza y necesidad de la capa de base, que no tiene apenas una misión de resistencia mecánica, sino de uniformidad de apoyo a la losa y de resistencia a la erosión, para tráficos pesados, evitando los efectos nocivos del agua por arrastre de finos. El espesor de la losa de pavimento, en función del tráfico, conviene fijarlo en valores ligeramente superiores a los críticos o estrictos, ya que ello supone un incremento relativo de la inversión inicial, en tramos de carreteras de nuevo trazado, que es poco significativo, y por el contrario aumenta apreciablemente el coeficiente de seguridad estructural del firme, que es solicitado, dado el carácter industrial del País Vasco, por una elevada intensidad de tráfico comercial con altas cargas por eje. Aspecto que es por otra parte más importante en el caso de un firme rígido, por el coste económico y complejidad técnica que supone una reparación precoz del mismo. - La calidad de la explanada es determinante de la necesidad en su caso de una capa de sub-base, más en función de sus características de plasticidad que de su capacidad portante, siempre que ésta supere unos valores mínimos, por los problemas de otra índole que una baja capacidad soporte puede denunciar: suelos heterogéneos o sometidos a cambios de volumen, etc. CLASIFICACION DE LA EXPLANADA TABLA En terraplenes y pedraplenes, la categoría de la explanada dependerá de las características del material utilizado en la coronación, teniendo en cuenta la presencia o no de finos plásticos en los CBR comprendido entre 8 y 20. Se considerarán como materiales aptos para la coronación los suelos adecuados y seleccionados, así como la estabilización «in situ» con cal o con cemento de suelos tolerables o adecuados, en una profundidad mínima de 25 y 20 cms., respectivamente. En desmontes, la categoría de la explanada será función de las características del terreno natural en una profundidad mínima de 60 cms., y de las características y espesor del material utilizado, cuando se proceda a sustituir o estabilizar «in situ» el terreno natural. En las secciones en terraplen de poca altura podrá ser necesaria una excavación adicional para la construcción de la explanada. Si el terraplén se cimenta sobre suelo inadecuado, el espesor mínimo será de 1,30 m. En las secciones mixtas en terraplén y desmonte, se podrá adoptar la sección en terraplén cuando exigencias de uniformidad, facilidad de construcción o drenaje así lo aconsejen. En los desmontes en los que el terreno natural esté constituído por suelo inadecuado en profundidad tal que haga inviable económicamente su sustitución, se comprobará que no son de temer cambios de volumen o asentamientos que afecten a la explanada, respetándose los espesores mínimos de sustitución o estabilización indicados. En otro caso será necesario un estudio especial. En los desmontes en roca se recomienda el relleno de las depresiones que retengan agua con hormigón de cemento tipo H-50. No obstante, si se prevé dificultad constructiva y carestía de estas operaciones, sobre todo en roca de mala calidad, se ofrece como alternativa la colocación sobre la roca de un suelo de características no susceptibles a la humedad. La superficie de la explanada debe quedar, en todos los casos, al menos 1 m. por encima del nivel más alto previsible de la capa freática. A este fin y cuando se necesario, se adoptarán medidas tales como la elevación de la rasante de la explanada, la profundización de cunetas, la colocación de drenes subterráneos, etc. Se asegurará siempre la evacuación del agua infiltrada, fundamentalmente a través de las juntas de pavimento y de la junta entre calzada y arcén, siendo importante que la explanada se construya con la uniformidad, regularidad y pendiente adecuadas, cuidando también estos detalle s en los desmontes en roca. Cuando se proyecten explanadas con materiales no incluídos entre los considerados (escorias, cenizas volantes, etc.) serán clasificados cuando sea posible por analogía, y en otro caso, mediante un estudio especial. C) Materiales del firme. C.1. Generalidades. Además de las unidades de obra más usuales hasta el momento de redacción de esta normativa, y de comportamiento conocido en servicio, se han considerado las que están comenzando a emplearse en función de las últimas tendencias y evoluciones de la técnica, así como aquéllas que permitan un mayor aprovechamiento de ;os materiales locales y de los subproductos de fabricación (escorias granuladas cristalizadas, y cenizas volantes), y teniendo por otra parte en cuenta la no existencia de gravas naturales en el País Vasco, salvo en Alava. Para las primeras, las características generales de los materiales y ejecución de las unidades de obra están definidos en los correspondientes artículos del P.P.T.G. (Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes de la Dirección General de Carreteras del. M.O.P.U., PG-3/75) y las demás deberán ser objeto del oportuno Pliego de Prescripciones Técnicas, con especial atención a las unidades con subproductos, que normalmente requerirán un estudio específico en función de su procedencia. Asimismo, y para no impedir la continua adaptación a la evolución tecnológica que se registra en el área de carreteras, el espíritu de esta normativa es permitir la paulatina utilización de posibles nuevos materiales y unidades de obra, adoptando las necesarias e indispensables precauciones, tras su estudio caracterización en laboratorio y observación de su comportamiento en tramos de ensayo, A continuación se indican algunas prescripciones adicionales a fijar, para ciertas unidades de obra, en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del Proyecto, relacionándose la totalidad de unidades consideradas, incluídas las correspondientes a los arcenes. C.2. Pavimento de Hormigón. Los tipos de hormigón a que se hace referencia son los definidos en el artículo 550 del P.P.T.G. (PG-3/75, citado anteriormente). De acuerdo con el citado P.P.T.G., el árido fino a emplear en hormigones de pavimento será arena natural silícea, salvo indicación expresa del Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares. Pero en cualquier caso el porcentaje de partículas silíceas de dicho árido fino será superior a un treinta por ciento ( 30%). En pavimentos para las categorías de tráfico T0, T1 y T2, podrán emplearse los tipos de hormigón HP-45 ó HP-40. En pavimentos para las categorías de tráfico T3 y T4 podrán emplearse los tipos de hormigón HP-40 ó HP-35. Respecto a las juntas se atenderá, además, a lo prescrito en el apartado 3.2.3. de esta Norma. En general, el pavimento será de losas de hormigón en masa. Sin embargo, en determinados casos y siempre que se justifique la conveniencia por razones técnicas y económicas podrán proyectarse pavimentos de hormigón armado con juntas (sólo en casos muy justificados, ya que están en regresión y en principio sólo presentan la ventaja de mayor distanciamiento de las juntas de contracción) o pavimentos continuos de hormigón armado (el coste adicional de la armadura se compensa en parte por la eliminación de juntas y la pequeña reducción del espesor de la losa). En estos casos deberá tenerse en cuenta lo siguiente: a) Pavimentos de hormigón armado con juntas: Sólo entrarán en consideración para las categorías de tráfico T0 y T1. El peso total mínimo de acero por metro cuadrado de pavimento será el siguiente: Categoría Distancia entre juntas de de contracción TABLA b) Pavimentos continuos de hormigón armado: En general, sólo entrarán en consideración para categoría de tráfico T0 y en casos especiales. La cuantía geométrica mínima de armaduras longitudinales en la sección transversal de la calzada será la siguiente: TABLA En las extremidades del pavimento y en las secciones especiales que lo requieran, se dispondrán los anclajes al terreno necesarios. Textura superficial: La textura podrá ser longitudinal o transversal, pudiendo incluso combinarse en ambos sentidos el estriado (microtextura) y el ranurado (macrotextura). El tipo de tratamiento superficial a emplear deberá determinarlo el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares, o en su defecto el Director de Obra, según las circunstancias de cada caso concreto, y en base a las siguientes consideraciones: - Las texturas de tipo longitudinal suponen: * Rodadura menos ruidosa. * Mejor adherencia transversal (con reducción estadística de accidentes con pavimento mojado en tramos de curvas cerradas). * Más duradero, probablemente. * Peor evacuación transversal del agua de Iluvia, con disminución de la resistencia al deslizamiento longitudinal y aumento de las salpicaduras. - Las texturas de tipa transversal presentan las características contrarias, o sea: * Rodadura más ruidosa. * Mayor abrasión por el tráfico y desgaste de neumáticos. * Mejor evacuación del agua de lluvia, paliando los inconvenientes mencionados anteriormente. Disposiciones contructivas especiales: - Pavimento sobre tableros de obras de fábrica: aunque con carácter general se proyectará una capa de mezcla bituminosa en caliente (según se indica en el apartado C.10) podrá considerarse en algún caso, si la importancia de la obra lo justifica, el que dicho pavimento sea la propia capa de compresión, incrementada en cinco cms. siendo indispensable su acabado con terminadora adecuada. - En la última losa de pavimento de acceso a las obras de fábrica, si es de hormigón en masa, se dispondrá una armadura inferior, a definir en el proyecto, a modo de losa de transición; sin perjuicio de que, cuando los estribos de aquéllas no sean flotantes, se sitúe además otra losa de transición apoyada en el estribo, por debajo de las capas de firme. - En rampas superiores al 7%, a fin de evitar posibles cabalgamientos de losas, se dispondrá cada 100 m. aproximadamente una zarpa de 1 m. de anchura superior, cogida con pasadores a las losas contiguas, y con un empotramiento mínimo de 0,30 m. bajo la explanada. C.3. Hormigón Pobre La base de hormigón pobre vibrada presenta la ventaja, frente a otras, de ser resistente a la erosión, evitando que el efecto conjunto de tráficos pesados, clima lluvioso, deficiente drenaje o losas con juntas sin pasadores, provoquen el descalce de las mismas y su progresiva escalonamiento y rotura. Es asimismo favorable para el propio tráfico de obra y al analizar su mayor costo hay que tener en cuenta sin embargo la utilización de los mismos equipos que para el pavimento de hormigón, tanto de fabricación como de puesta en obra. Por todo ello debe considerarse su posible utilización para las categorías de tráfico T0 y T1, aunque sea obligatoria la disposición de pasadores en las .juntas, y para el tráfico T2 si no se disponen dichos pasadores. Podrá estudiarse asimismo la posible adición de cenizas volantes de procedencias concretas mediante un estudio específico de cada una de ellas, con vistas a economizar cemento y conseguir una mayor trabajabilidad y un calor de hidratación más bajo. C.4. Grava-cemento. Regirá el articulo 513 del P.P.T.G. (PG-3/75). Cuando se emplee como capa de base de calzada, para las categorías de tráfico T0 y T1, y para la T2 si no se disponen pasadores en las juntas, se le exigirá un contenido mínimo de cemento del 4,5% estimado como umbral crítico de erosionabilidad. Se utilizarán granulometrías del tipo GC 1, que podrán no cumplir la prescripción relativa a caras de fractura. En arcenes podrán emplearse también granulometrías de cipo GC 2. En ciertos casos podrá asímismo considerarse la posible utilización de cenizas volantes y cal en sustitución del cemento, cuando se disponga de estudios específicos que avalen unas buenos resultados. C.5. Grava-escoria. Regirá el artículo 515 del P.P.T.G. (PG-3/75), con las prescripciones adicionales precisas en función de la procedencia de las escorias granuladas. Salvo -justificación en contrario, demostrando su resistencia a la erosión, no se empleará como base en calzadas, para tráficos T0. Podrá estudiarse también el posible empleo de escoria cristalizada, como árido inerte. C.6. Material permeable tratado. Dentro de esta calificación entran el hormigón pobre-poroso y la grava-emulsión porosa, que podrán utilizarse bien como sub-bases drenantes en calzada o bien para las zanjas de drenaje o el drenaje lateral bajo arcenes. C.7. Zahorra artificial. Regirá el artículo 501 del P.P.T.G. (PG-3/75). Será de posible utilización en arcenes en los casos que se indican en el apartado 3.2.4. C.8. Zahorra artificial sin finos. Se considerará su utilización como sub-base drenante en calzada, de inferior calidad a la del material permeable tratado, y como capa de drenaje lateral en arcenes, cuando no se dispongan dispositivos de drenaje longitudinal (zanjas drenantes y tubos ranurados). C.9. Zahorra natural. Regirá el artículo 500 del P.P.T.G. (PG 3/75), con la prescripción adicional de E.A. > 30. Será una solución alternativa de sub-base de menos calidad, para las secciones estructurales correspondientes a tráficos T3, T4 y T5. También podrá emplearse en arcenes, para todas las categorías de tráfico, en los casos indicados en el apartado 3.2.4. C.10. Mezclas bituminosas. Regirán los artículos 541 y 542 del P.P.T.G. (PG-3/ 75). Se utilizarán en pavimentos de arcenes, en los casos definidos en el apartado 3.2.4. Asimismo se utilizarán en pavimentos de obras de fábrica proyectándose mezcla bituminosa en caliente tipo D ó S, de unos 5 cms. de espesor, completada con una adecuada impermeabilización del tablero (mástic bituminoso con fibra de vidrio, brea-epoxy, etc....); salvo el caso excepcional previsto en el apartado C.2. C.11 Tratamientos superficiales Regirá el artículo 532 del P.P.T.G. (PG-3/75) en pavimentos de arcenes, en los casos definidos en el apartado 3.2.4. C.12. Otras unidades de obra. - Riegos de curado: tanto para la capa de base de hormigón pobre como para el pavimento deberán efectuarse con productos filmógenos especiales, a base de resinas de petróleo, de entre las existentes en el mercado, siendo de gran importancia su elección, debiendo cumplir las prescripciones del artículo 285 del P.P.T.G. (PG-3/75). Para las bases de grava-cemento o grava-escoria el riego será con un ligante bituminoso. - Riego antiadherente: sobre la base, previo al extendido del pavimento, debiendo efectuarse con un producto a base de resina y parafina, para evitar la transmisión de grietas de aquélla a éste. Para categorías de tráfico T1 y T2 podrá sustituirse por un papel de construcción o lámina de polietileno, aunque es menos recomendable. - Riego de imprimación: sobre la zahorra artificial de arcenes, previo al extendido de aglomerado, en los arcenes con esta solución,debiendo cumplir las normas del artículo 530 del P.P.T.G. (PG-3/75). - Tubos de drenaje ranurados: para proyectar longitudinalmente bajo la junta calzada-arcén, envueltos en la correspondiente zanja drenante, exclusivamente en los casos en que por inexistencia de sub-base drenante y por tratarse de carreteras importantes se prevea una adecuada conservación de dichos dispositivos drenantes, que hagan elegir esta solución frente a la de drenaje transversal a través de capas drenantes en los arcenes. - Geotextil: fieltro no tejido, a disponer siempre en aquellos contornos del material filtrante de zanjas de drenaje o de capas de arcén que están en contacto con capas o explanadas con finos, para evitar la contaminación de éstos. También puede ser útil su empleo en ciertos casos junto al borde entre losa y base para evitar la entrada de finos entre ambas capas. - Aditivos del hormigón: plastificantes y aireantes, precisos para la adecuada docilidad del mismo y mantenimiento del porcentaje del aire ocluido que especifique el Pliego de Prescripciones Técnicas. 3.2.2 Catálogo de secciones estructurales de firme En las figuras adjuntas se definen las secciones estructurales de firmes rígidos a proyectar para la calzadas, en función de las categorías de tráfico y explanada definidas en el apartado 3.2.1. Como puede observarse, el espesor del pavimento depende del tipo de hormigón especificado, apareciendo también soluciones alternativas en función del tipo de las capas inferiores del firme. Para la misma categoría de tráfico y de la explanada, los pavimentos de hormigón en masa y de hormigón armado con juntas tendrán el mismo espesor. aunque no deben proyectarse de este último tipo, salvo adecuada justificación, según se ha indicado en el apartado 3.2.1. En general las capas tendrán transversalmente el espesor uniforme indicado, salvo que se proyecten con un espesor variable atendiendo a las siguientes reglas: - En calzadas de dos carriles con doble sentido de circulación, el pavimento tendrá un espesor constante, disponiendo en la capa inferior del firme el espesor variable necesario, igual o superior al definido, cuando las pendientes transversales de pavimento y explanada no coincidan. - Cuando existan dos o más carriles para un sentido de circulación, el pavimento de hormigón podrá tener un espesor uniformemente variable en sentido transversal, cumpliendo la condición de que dicho espesor en cualquier punto del carril de proyecto sea siempre igual o superior al definido para el tráfico previsto en dicho carril; en los restantes carriles el espesor mínimo del pavimento en cualquier punto no será inferior al establecido para la categoría de tráfico inmediatamente inferior a la del carril de proyecto. La capa inferior del firme tendrá en este caso el espesor variable necesario, en función de dicho espesor de pavimento y de las pendientes transversales de calzada y explanada siendo igual o superior a cualquier punto al fijado. La capa de base situada bajo el pavimento de hormigón deberá rebasar a éste en anchura un mínimo de 30 cms. por cada lado. Cuando exista una capa de sub-base, ésta tendrá una anchura superior al menos 20 cms. por cada lado respecto a la capa de base. Por razones de simplicidad se han omitido en las figuras los riegos de curado y antiadherente mencionados en el apartado 3.2.1. En cada caso particular el Ingeniero proyectista seleccionará la solución técnica y económicamente más adecuada, teniendo en cuenta su relación con el proyecto de la explanada, las disponibilidades de materiales para las capas del firme, el coste de las unidades de obra, los volúmenes de obra, etc., y considerando además que no debe plantearse la elección del tipo de estructura de firme aisladamente, sino también en función de: resto de disposiciones constructivas a seleccionar (tratamiento de las juntas, sobreanchos de calzada, calidad de los arcenes, dispositivos de drenaje, etc.) todo lo cual da lugar a una gran variabilidad de opciones. A este respecto se pueden considerar los siguientes factores que intervienen en el nivel de calidad, y por tanto de durabilidad, de un pavimento de hormigón con juntas sin que ello quiera decir que deban adoptarse todos simultáneamente y en grado máximo, lo que sería óptimo desde el punto de vista técnico, pero no económico, pero sí seleccionar los más adecuados a cada caso: - Serrado y sellado de las juntas (interesa sobremanera en el País Vasco, por la alta pluviometría, para evitar la entrada de agua; y además de esta misión, evita también la penetración de finos, que podrían acumularse en la cara inferior del pavimento, así como el «desportillado» de los bordes, cuyos fragmentos al penetrar en la junta pueden producir un deterioro progresivo. En el apartado 3.2.3. se fijan las prescripciones respecto a este tema). - Disposición de pasadores en las juntas (suponen un importante coste, pero son definitivos para conseguir una adecuada transferencia de cargas, y evitar por tanto el escalonamiento de las losas, por lo que para tráficos pesados deben considerarse indispensables, dada la climatología del País Vasco. En PI apartado 3.2.3. se fijan las prescripciones a este respecto). - Bases resistentes a la erosión (recomendables por las razones apuntadas en el apartado 3.2.1. de evitar el descalce de las losas y su rotura por el efecto combinado de altas cargas de tráfico, presencia de agua y arrastre de finos). - Diseño de una estructura drenante adecuada (bien mediante los dispositivos drenantes reseñados en el apartado 3.2.1 o a través de una capa drenante en los arcenes debidamente protegida). - Utilización de grava-cemento u hormigón poroso en arcenes (con objeto de reducir las tensiones críticas y las deflexiones en los bordes de las losas). - Sobreancho a la calzada en su borde derecho, o de contacto con el arcén (para separar el tráfico de dicho borde y conseguir los mismos efectos anteriores ). 3.2.3. Juntas A) Juntas longitudinales ' Se dispondrán, en general, entre carriles de circulación. Si existiera también junta longitudinal de construcción en la capa de base, por extenderse por bandas, ésta deberá quedar desplazada un mínimo de 30 cms. respecto a la de pavimento. Las juntas longitudinales pueden ser de alabeo y de hormigonado. a) Juntas longitudinales de alabeo: Las juntas longitudinales de alabeo se dispondrán cuando la anchura de hormigonado sea superior a 5 m. Podrán realizarse en fresco o por serrado del hormigón endurecido. En pavimentos para las categorías de tráfico T0 y T1 será obligatoria su ejecución por serrado y su seIlado posterior, recomendándose también para los tráficos T2 y T3. La anchura inicial de la parte superior de la ranura serrada, para alojamiento del producto de sellado, deber á estar comprendida entre 6 y 9 mm., para lo cual podrá plantearse la necesidad de un cajeado previo de la misma. Salvo justificación en contrario, la profundidad mínima de corte será la siguiente: TABLA b) Juntas longitudinales de hormigonado: Las juntas longitudinales de hormigonado se dispondrán entre dos bandas contiguas, cuando el hormigonado se realice por bandas. Podrán ser a tope o de ranura y lengüeta, recomendándose este último tipo para las categorías de tráfico T0, T1 y T2. En pavimentos para las categorías de tráfico T0 y T1 será asimismo obligatorio su sellado, recomendándose para los tráficos T2 y T3. Previamente al sellado se efectuará un cajeado superior, con las características indicadas para las juntas de alabeo. A lo largo de las juntas longitudinales de pavimento para las categorías de tráfico T0 y T1, se dispondrán barras de unión transversales de 12 mm. de diámetro, 0,80 m. de longitud y separadas entre sí 1 m.; siendo recomendable su empleo para las demás categorías de tráfico. Se recomienda la obturación provisional de la junta mediante una cuerda, para asegurar su limpieza hasta la colocación del producto de sellado o hasta la apertura al tráfico de la carretera. Para las categorías de tráfico en que se han señalado como recomendables los distintos elementos de juntas anteriormente indicados, se tratará de que se disponga al menos de alguno de ellos, en función de la calidad de la base empleada. B) Juntas transversales Las juntas transversales pueden ser de contracción, de dilatación y de hormigonado. a) Juntas transversales de contracción: Son las que evitan las grietas producidas por la retracción inicial del hormigón y por las variaciones higrotérmicas. Las juntas transversales de contracción podrán realizarse en fresco o por serrado del hormigón endurecido. En pavimentos para las categorías T0 y T1, y para T2 si no se dispone de base de hormigón pobre, será obligatoria su ejecución por serrado y su sellado posterior, recomendándose también para los restantes tráficos. La anchura inicial de la ranura superior serrada no será inferior a 6 mm., para lo cual podrá plantearse la necesidad de un cajeado previo a la colocación del producto de sellado. Para las categorías de tráfico en que no se ha indicado como obligatorio el sellado, la ranura tendrá la menor anchura inicial posible, en todo caso no superior a 3,5 mm. Salvo justificación en contrario, la profundidad mínima de corte será igual al cuarto del espesor de la losa, esto es: TABLA En pavimentos de hormigón en masa, y para las categorías de tráfico T0 y T1, se dispondrán, en las juntas transversales de contracción, pasadores a medio espesor del pavimento y simétricos respecto a la junta, de 25 mm. de diámetro, 0,50 m. de longitud y separados entre sí 0,30 m. Para tráficos de categoría T2, como solución alternativa a la disposición de pasadores, podrá plantearse, además de la elección de una base de hormigón pobre, el dar un sobreancho a la calzada en su borde derecho, apartando el tráfico del mismo, o bien disponer arcenes con bases de grava-cemento. Para pavimentos de hormigón armado con juntas transversales de contracción, se dispondrán siempre pasadores en las mismas, con las características antes indicadas. Salvo justificación en contrario, las juntas transversales de contracción sin pasadores serán sesgadas con una inclinación respecto al eje de calzada de 6:1, de forma que las ruedas de la izquierda de cada eje atraviesen las juntas antes que las ruedas de la derecha (con objeto de mejorar la transmisión de cargas entre losas contiguas y evitar que las dos ruedas de cada eje pasen al tiempo de una losa a la siguiente). La separación de las juntas será variable y comprendida entre 3,75 y 4,50 m. con una secuencia del tipo 3,75 - 4,50 - 4,00 - 4,25. Salvo justificación en contrario, las juntas transversales de contracción con pasadores, en pavimentos de hormigón en masa, se dispondrán cada 5 m., en dirección normal al eje de la calzada. Para las juntas transversales de contracción de los pavimentos de hormigón armado (que como se ha indicado anteriormente dispondrán siempre de pasadores) se recomienda que la distancia entre ellas no sea superior a 8 m., siendo 12 m. la distancia máxima admisible. Análogamente a las juntas longitudinales, se recomienda la obturación provisional de las juntas transversales de contracción mediante una cuerda, para asegurar su limpieza hasta la colocación del producto de sellado o hasta la apertura al tráfico de la carretera, si no van selladas. Asimismo para las categorías de tráfico en que se han señalado como recomendables los distintos elementos de las juntas anteriormente indicados, se tratará de que se incluya al menos alguno de ellos, teniendo en cuenta demás la calidad de la base empleada y el resto de disposiciones constructivas. b) Juntas transversales de dilatación: Se ha comprobado que los esfuerzos que aparecen en el pavimento de hormigón si no se ejecutan .juntas de dilatación no presentan riesgo alguno, sobre todo si existen juntas de contracción suficientemente próximas; salvo en casos concretos, como son tramos en curva de radios pequeños y puntos en que pueda estar impedido el movimiento de las losas. Por otra parte resultan laboriosas y costosas en cuanto a su ejecución, son puntos débiles para la conservación y durabilidad del pavimento y reducen la calidad de rodadura. Por todo ello se seguirán las siguientes normas: Las juntas transversales de dilatación sólo se dispondrán en los casos siguientes: - En los tramos en curva de radio inferior a 200 m. y por tanto en intersecciones. - Ante obras de fábrica que no puedan soportar empujes apreciables. - En zonas especiales en que pueda estar impedido el movimiento de las losas de pavimento. En el primer caso, de curvas cerradas, se recomienda establecer una junta de dilatación en cada extremo del tramo curvo y, si la longitud de la alineación curva es superior a 100 m., otra intermedia. En general, estas juntas de dilatación se dispondrán en dirección normal al eje de la calzada y estarán dotadas de pasadores a medio espesor del pavimento y· simétricos respecto a la junta, lubrificados en los dos tercios de su longitud, de 25 mm. de diámetro, 0,50 m. de longitud y separados entre sí 0,30 m. En su parte superior se establecerá una ranura de un ancho de 20 mm. y una profundidad mínima de 30 mm. que se sellará posteriormente. Ante obras de fábrica se dispondrá una junta de tablero de puente entre éste y el pavimento de hormigón, que Ilegará hasta el tablero, dejando por tanto el murete de cierre del estribo a cota de la capa de base. Como ya se indicó en el apartado 3.2.1., C.2, en la última losa de pavimento de acceso a las obras de fábrica, si es de hormigón en masa, se dispondrá una armadura inferior, sin perjuicio de que se proyecte además una losa de transición bajo las capas de firme, si los estribos no son flotantes. Tanto en este caso como en otras zonas especiales que requieran juntas de dilatación, se definirán en el proyecto los detalles de dichas juntas y demás disposiciones constructivas indicadas. c) Juntas transversales de hormigonado: En los pavimentos de hormigón en masa o armado con juntas, estas juntas de hormigonado serán del tipo de ranura y lengüeta. En los pavimentos continuos de hormigón armado se dispondrán unas armaduras adicionales del mismo diámetro y separación de las longitudinales, colocadas paralelamente a éstas en el tercio inferior del pavimento, simétricas respecto a la junta y con una longitud de 1,50 m. En la zona de la junta, las armaduras longitudinales estarán atadas a dos barras transversales de 12 mm. de diámetro, situadas a 0,30 y 0,60 m. de la junta. Los pasadores y· barras de unión mencionados en este apartado deberán cumplir las prescripciones contenidas en el art. 550.2.2. del P.P.T.G. (PG-3/75), y los materiales de relleno o sellado de las juntas, el art. 550.2.6. de este mismo Pliego. 3.2.4. Arcenes Para proyectar los arcenes debe tenerse muy en cuenta la solución elegida para el firme de calzada y el tipo de drenaje a disponer, fijando los espesores en función de la distribución de capas del firme de calzada. Asimismo hay que procurar adoptar una solución compatible con un futuro ensanche de la calzada. En base a todo ello se procederá de la siguiente forma: Por razones constructivas, el firme de los arcenes de anchura inferior a 1,25 m. podrá ser el mismo de la calzada adyacente. En este caso su ejecución será simultánea, sin junta longitudinal entre la calzada y el arcén. En los arcenes de anchura superior a 1,25 m., el firme de los mismos dependerá de la categoría de tráfico prevista para la calzada (apartado 3.2.1., A) y, salvo justificación en contrario, se adoptará una 'de las soluciones que se indican a continuación, en las que las referencias a los espesores de las capas de firme de calzada se expresan así: P: espesor de pavimento en la calzada. B: espesor de base en la calzada. S: espesor de sub-base en el borde exterior de la calzada. T0 y T1: a)- 5 cms. de mezcla bituminosa (apartado 3.2.1., C.10). - (P-5) cms. de grava-cemento (ap. C.4) o gravaescoria (ap. C..5) o zahorra artificial (ap. C.7). (Esta última cuando se prevea un ensanchamiento de la calzada a plazo relativamente corto, o para tráfico T1). - B cms. de material permeable tratado (ap. C.6) o zahorra artificial sin finos (ap. C.8). - 5 cms. de la misma sub-base drenante del firme de calzada, cuando exista ésta. - Zanja drenante de espesor (P+B-5) cms. y anchura superando en 30 cms. el sobreancho de la base, en la junta calzada-arcén. (Si esta zanja drenante dispone de tubos ranurados, con sus correspondientes tubos transversales de evacuación, la capa de material permeable tratado 0 de zahorra artificial sin finos, será sustituida por zahorra artificial (ap. C.7), o zahorra natural (ap. C.9). E igual podrá hacerse con la zanja de sub-base, si existe, profundizando la zanja drenante hasta su cota inferior. En este caso, se situará además una cuña de material permeable tratado a 45.º, cada 50 m., aproximadamente, en el borde exterior del arcén, hasta la cota inferior del firme). b)- 5 cms. de mezcla bituminosa (apartado 3.2.1., C.10). . - (P-13) cms. de grava-cemento (ap. C.4) o gravaescoria (ap. C.5) o zahorra artificial (ap. C.7). (Esta última, cuando se prevea un ensanchamiento de la calzada a plazo relativamente corto, o para tráfico T1). - (B+8) cms. de material permeable tratado (ap. C.6) o zahorra artificial sin finos (ap. C.8). - S cms. de la misma sub-base drenante del firme de calzada, cuando exista ésta.c)- 5 cms. de mezcla bituminosa (ap. C.10). - ( P+B-5) cms. de material permeable tratado (ap. C.6) que puede ser también una grava-cemento sin finos. - S cms. de la misma sub-base drenante del firme de calzada, cuando exista ésta. d) El mismo de la calzada, en casos excepcionales y sólamente para categoría de tráfico T0. Esta solución puede tener en algunos casos ventajas constructivas y permite utilizar el arcén como carril de circulación en caso necesario. En el caso de que el pavimento de la calzada sea de hormigón armado, podrá proyectarse para el arcén un pavimento de hormigón en masa. T2: - 5 cms. de mezcla bituminosa (apartado 3.2.1., C.10). - (P-13) cms. de zahorra artificial (ap. C.7). (Si no se disponen pasadores en las juntas transversales de contracción, podrán ser de grava-cemento (ap. C.4) o grava-escoria (ap. C.5), como solución alternativa a la base de hormigón pobre en calzada o al sobreancho del borde derecho de ésta). - (B+8) cms. de zahorra artificial sin finos (ap. C.8) o zahorra natural limpia (ap. C.9); estudiándose la posibilidad de disponer una banda de material permeable tratado en el borde, para que quede debidamente confinada. - S cms. de la misma sub-base drenante del firme de calzada, cuando exista ésta. T3 y T4: a)- 5 cms. de mezcla bituminosa (apartado 3.2.1., C.10) o doble tratamiento superficial. - (P-5) cms. de zahorra artificial (ap. C.7) o zahorra natural (ap. C.9). - S cms. de la misma sub-base drenante del firme de calzada, cuando exista ésta. b)- Arcén sin pavimentar. Para tráficos de categoría T4 y en casos excepcionales de vías de muy escasa importancia podrá no pavimentarse el arcén, procediendo para las demás capas en la misma forma anterior. En todos los casos, los contornos del material filtrante (material permeable tratado o zahorra artificial sin finos, citados anteriormente) en contacto con capas o explanadas con. finos, deberán estar protegidos mediante un geotextil, para evitar su contaminación, según se indicó en el apartado 3.2.1. C.2. La superficie del arcén terminado deberá quedar de forma que se garantice la rápida evacuación de las aguas, cuidando especialmente la no entrada de las mismas por la junta calzada-arcén. 3.2.5. Pendientes transversales de la explanada y de las capas del firme. La pendiente transversal p' de la explanada en una zona de la sección transversal estará determinada por la pendiente transversal p de la superficie del firme en dicha zona. Si /p/ ( 4%.p'= p

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DECRETO 283/1989 de 19 de Diciembre, por el que se aprueba el Plan General de Carreteras del País Vasco para el periodo 1987-1998. (Continuación). en pág. 1.541.

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