El informe concluye que: 

- La modificación propuesta por la Asociación Lamiategi constituye una alteración sustancial del trazado aprobado en el Estudio Informativo sobre el que se fundamenta el proyecto actual. 

- La modificación propuesta conllevaría la redacción y aprobación de un nuevo Estudio Informativo por parte del Ministerio de Fomento y su evaluación ambiental por parte del Ministerio de Medio Ambiente. 

- Los proyectos básicos y de construcción que desarrollen el estudio informativo complementario deberían someterse a un nuevo trámite de evaluación de impacto ambiental. 

- Además, la Comunidad Autónoma estaría obligada a adaptar el PTS vigente al Estudio Informativo complementario que se elaborara. 

Por lo tanto, lo que este informe deja claro es que si se aceptara el trazado propuesto por la Asociación Lamiategi se deberían iniciar de nuevo todos los trámites por lo que el desarrollo de la Y Vasca sufriría un retraso de, cómo mínimo, 4 años. 

Pero además, la modificación propuesta tiene importantes consecuencias en otros tramos ya que el tramo analizado se encuentra en un punto clave de todo el trazado de la Y Vasca: en el nudo ferroviario que enlaza los tres territorios como se puede ver en la imagen IMAGEN 1. En este sentido, la modificación solicitada provocaría tener que modificar igualmente cuatro proyectos constructivos; en concreto: 

- El proyecto constructivo de Elorrio-Bergara de 7,6 kilómetros.

- El proyecto Bergara-Bergara de 3,02 kilómetros.

- El proyecto Mondragón-Bergara de 7,3 kilómetros.

- El proyecto Mondragón-Elorrio de 4,3 kilómetros. 

ANTECEDENTES

El 24 de noviembre de 2000, el Ministerio de Fomento aprobó de manera definitiva el estudio informativo del Proyecto, una vez sometido a información pública. (En la imagen se puede ver el plano en el que figura este trazado con la leyenda eje PTS/EI (IMAGEN 2). 

Una vez aprobado el estudio informativo, el Gobierno Vasco aprueba definitivamente el PTS ferroviario (Mediante Decreto 41/2001, de 27 de febrero), cuyo corredor y su banda de reserva se encuentra grafiado en el plano en color morado. Este PTS se ajusta a lo establecido en el Estudio Informativo. 

Pese a ello, y sobre la base de las alegaciones presentadas que trataban de salvaguardar parte del entorno paisajístico, ADIF planteó una modificación del trazado respecto al Estudio Informativo definitivamente aprobado. 

Contra esta solución que contemplaba que, tal y como se puede comprobar en el plano, parte del trazado saliera fuera de la banda de reserva del PTS y se desviara del estudio informativo, los ayuntamientos de Bergara (2/06/08), Mondragón (03/06/08) y Elorrio (02/06/08) presentaron alegaciones que recogían una argumentación jurídico-legal muy similar. 

En sus alegaciones, los Ayuntamientos contrarios al Proyecto básico presentado por ADIF (Proyecto básico de Plataforma de la línea de alta velocidad en el Tramo: Nudo ferroviario Mondragón-Elorrio-Bergara) manifiestan que el proyecto básico propuesto supone una modificación sustancial del trazado de la línea con respecto al Estudio Informativo. Se alega igualmente que el trazado no se ajusta a la “banda de reserva” o “corredor” prevista en el PTS de la red ferroviaria de la Comunidad Autónoma. 

Los Ayuntamientos concluían que a la luz de la normativa del sector ferroviario (en particular, por el Reglamento del Sector Ferroviario aprobado por Real Decreto 2387/2004) procedía un nuevo Estudio Informativo, lo cual conllevaría igualmente una nueva evaluación del impacto ambiental y una modificación del PTS de la red ferroviaria de Euskadi. 

Tras los análisis legales, ADIF consideró que las alegaciones formuladas por los Ayuntamientos mencionados estaban fundadas en Derecho y que, de mantenerse el trazado propuesto se creaba una gran incertidumbre legal acerca de si el trazado pudiera ser posteriormente declarado ilegal. De esta manera, ADIF elaboró un nuevo proyecto básico para el nudo ferroviario Arrasate-Mondragón-Elorrio-Bergara, que se ajustaba al Estudio Informativo y al PTS vigentes. 

Este proyecto fue presentado al Gobierno Vasco en una reunión que se mantuvo en Bilbao el 1 de octubre de 2008 y fue aprobado de manera definitiva en marzo de 2009. El entonces Gobierno Vasco no manifestó discrepancia ni formuló oposición alguna con el proyecto presentado. 

Ante este proyecto básico aprobado de manera definitiva la Asociación Lamiategi solicitó un trazado que figura en el gráfico. Es decir, que se retome en el término municipal de Bergara el trazado de la línea ferroviaria previsto en el proyecto básico del nudo ferroviario, que fue descartado en el curso de tramitación del mismo a resultas de las alegaciones de los Ayuntamientos de Arrasate, Bergara y Elorrio. 

Las principales características de las modificaciones solicitadas son: 

a) Consiste en una variación del trazado que no supone una alteración significativa de sus características técnicas. En esencia, propone la misma solución técnica y económica, pero con un trazado distinto. 

b) Afecta al eje central del Proyecto, ya que la variación interesada en Bergara condiciona la solución del trazado del núcleo esencial del proyecto. En particular, altera el trazado de la línea ferroviaria en aproximadamente 27 kilómetros en el nudo que discurre por los municipios de Arrasate, Elorrio y Bergara, que dibuja una Y y, define las bifurcaciones que conectan los tres territorios históricos. 

 El Departamento de Transportes,  ETS y la Asociación Lamiategi han matenido varios encuentros en las que se ha analizado la posibilidad de modificar el Proyecto básico tal y como la Asociación solicitaba por entender que conllevaba menores afecciones medioambientales y paisajísticas. La cuestión consistía en saber si la modificación solicitada conllevaba o no una modificación sustancial del Estudio Informativo y del PTS vigente. 

Si la modificación fuera sustancial sería preciso modificar el Estudio Informativo del Proyecto y el PTS con lo que ello conlleva en términos de retraso del Proyecto (en torno a los 4 años) en lo que se refiere al trazado considerado. A estas limitaciones se debería además añadir todas las modificaciones de calado que esta nueva configuración supondría en los otros tramos del nudo ferroviario o intercambiador. 

De esta manera y, para zanjar la cuestión, el Departamento ofreció a la Asociación de Lamiategi que ETS encargara la emisión de un dictamen jurídico por parte de un despacho de abogados de reconocido prestigio, solvencia e imparcialidad que se pronunciara al respecto. El informe ha conclúido que la modificación propuesta cnstituye una alteración sustancial del trazado aprobado en el Estudio Informativo. 

Mejoras introducidas en el Proyecto constructivo en redacción 

En cualquier caso, el Departamento de Transportes es sensible a las reivindicaciones comprensibles y legítimas de la Asociación de Lamiategi, lo que ha motivado que tras la aprobación en diciembre 2009 del proyecto básico del tramo Bergara-Bergara que fija el trazado de esta infraestructura se hayan mantenido reuniones con la Asociación Lamiategi para integrar de la manera más adecuada posible la solución en el entorno, atendiendo las sugerencias planteadas por la Asociación y dentro del marco legal existente. 

Las mejoras introducidas durante la redacción del proyecto constructivo para lograr una mayor integración paisajística de esta infraestructura han sido las siguientes: 

- Descenso de la rasante minimizando el impacto visual de la infraestructura, se pasa en túnel frente al barrio principal de Angiozar. 

- Se van a proyectar 4 falsos túneles (193 metros, 90 metros, 51 metros y 576 metros), además de un quinto en el final del tramo Mondragón-Bergara, evitando el efecto barrera en estas zonas. 

- Se coordinara con los representantes de los propietarios los accesos a las obras. 

- Se ha evitado la afección directa  a viviendas, incluido el caserío Eduegi. 

- Se van a implantar un depósito de sobrantes en la ubicación propuesta por los vecinos. 

- El viaducto singular del Deba se ha diseñado con una tipología mixta de luces amplias entre pilas, permitiendo su adecuación a pesar de los condicionantes del entorno, obteniendo una solución que favorece su integración en el terreno. 

- Integración paisajística de todo el trazado (falsos túneles, pantallas de arbolado cubriendo muros y viaductos, revegetación de taludes y muros…).